Создание экономико-математической модели реформирования структурных подразделений заключается в локализации той компоненты железнодорожного комплекса, которая делает отрасль естественной монополией. Железнодорожный транспорт — это единая для всей страны, магистральная железнодорожная сеть. Такая локализованная и "неделимая" часть системы остается под контролем государства, а остальные компоненты отрасли коммерциализируются и по возможности расчленяются на независимые предприятия, которые затем приватизируются.
Построение такой модели разбивается на несколько этапов (рисунок 31).
Этапы реформирования и реструктуризации железнодорожного транспорта
Рисунок 31
На первом этапе реформы естественная монополия, являвшаяся до этого общественной собственностью и функционировавшая как государственное ведомство, находившееся под юрисдикцией правительства, превращается в государственную коммерческую компанию. На этом этапе проводится рационализация рабочих мест и организационных структур отрасли.
На втором этапе происходит вертикальное расчленение государственной монополии на три организационно-независимые государственные коммерческие фирмы. Первая объединяет предприятия основной деятельности и отвечает за перевозочный процесс по магистральной сети. Вторая компания управляет единой магистральной сетью железнодорожного транспорта и отвечает за обеспечение части перевозочного процесса крупных индивидуальных потребителей в сферах производства и общественной инфраструктуры. Третья компания управляет пассажирскими перевозками и обеспечивает перевозку пассажиров.
На третьем этапе приватизации монополии, занятые перевозочным процессом, разделяются на несколько независимых коммерческих компаний, пока еще находящихся в государственной собственности. Перевозчики начинают конкурировать между собой за перевозку по магистральной железнодорожной сети. В то же время крупные, платежеспособные потребители получают право выбора: либо заключить договоры с непосредственными перевозчиками, либо действовать через национального перевозчика железных дорог в надежде на более стабильный тариф. На этом этапе конечное звено цепи — компания, являющаяся перевозчиком, — разделяется по территориальному принципу на несколько независимых коммерческих фирм, остающихся пока еще в собственности государства и сохраняющих региональную монополию. Вместе с тем, магистральная железнодорожная сеть остается регулируемой государством естественной монополией, до этого этапа железнодорожный тариф продолжает регулироваться государством.
На этом этапе приватизации образованные независимые коммерческие компании предлагаются инвесторам для приватизации. Производственные мощности конечных дистрибьюторов продаются на тендерах (аукционах, в которых участники соревнуются между собой не только предлагаемыми размерами выкупа, но и планами политики занятости, инвестиций, направлениями использования производственных мощностей и прибылей). При этом не исключается, что инвесторы, вложившие капитал в новые частные компании, со временем могут преобразовать эти компании в корпорации открытого типа. Это позволит привлечь средства широкого круга вкладчиков для обновления физически и морально устаревающего основного капитала.
На этом же этапе происходит разрушение региональной монополий конечных дистрибьюторов. Помимо приватизации, это достигается путем выдачи лицензии новым компаниям, которые хотели бы взять на себя те или иные функции в обслуживании конечных потребителей, то есть, любой желающий, при выполнении определенных технических требований, может купить право перевозки по магистральной сети и организовать ее «розничную продажу». Сами же региональные монополии в новых условиях, с целью получить экономию от масштаба производства, будут передавать независимым субподрядчикам часть функций по ремонту и обслуживанию мощностей, а также по взаимодействию с мелкими конечными потребителями (домашними хозяйствами, фермерами, предприятиями сферы обслуживания и т.п.).
Конкуренция развивается в двух направлениях. Тариф, по которому осуществляется перевозка по магистральной сети, устанавливается по результатам периодически (примерно раз в неделю) проводимых аукционов. На этих аукционах вместе с ценой определяются графики нагрузки (объемы перевозки) каждой компании. Такая цена становится основной для назначения оптовой цены, по которой магистральная сеть обслуживает дистрибьюторов. По мере стабилизации нового механизма формирования оптовой цены, постепенно снимаются ограничения на свободное формирование розничных тарифов.
Анализ последствия каждого этапа подобной реформы для народного хозяйства, осуществляется на основе звена «перевозчик — магистральная сеть», от которого в первую очередь зависит эффективность отрасли и которое формирует базу розничного тарифа.
Теоретическая оценка народнохозяйственных последствий первого этапа реформы основывается на простой модели общего экономического равновесия. Она является упрощенным частным случаем сравнительно-статических моделей общего экономического равновесия, служащих для оценки влияния изменения условий производства в одном секторе на экономику в целом.
В такой модели необходимо отразить отраслевые результаты реформы. Государственная монополия перевозочного процесса означает однородный продукт. Допустим также, что в результате начального этапа реформы созданы стимулы для повышения эффективности производства. Это означает, что при прежних затратах факторов производства — труда и капитала — теперь производится больше перевозок. Альтернативным результатом может быть производство прежнего объема перевозок при меньших затратах факторов.
В терминах производственной функции, рассматриваемый этап реформы отрасли можно представить в виде дополнительного «фактора реформы» (R), который частично замещает труд и капитал. В некоторых моделях фактор R обладает обычными свойствами: рост использования этого фактора — т.е. развитие реформы, приводит к росту производства, а он сам имеет стоимость. При прочих равных условиях, чем больший, в финансовом смысле, эффект ожидается от реформ, тем более высоки затраты на проведение реформ. Для простоты анализа, предполагается, что «фактор реформы» R — это экзогенная переменная, не влекущая за собой заслуживающих внимания издержек [30–41].
Как продолжение процесса производства в перевозочном цикле используются два фактора: капитал (К) и труд (L). Оба этих фактора рассматриваются как экзогенные. Это утверждение относительно фактора капитала обосновывается ниже. Что касается фактора труда, то "эндогенизация" этой переменной становится существенной, если равновесная модель описывает экономику с практически полной занятостью, а перелив труда из отрасли в отрасль является одним из предметов рассмотрения. Экономика Республики Казахстан далека от полной занятости, а работники, высвобождаемые из такой отрасли как железнодорожный транспорт, в существующих сейчас в Республике Казахстан условиях будут сталкиваться еще и с дополнительными специфическими трудностями. Как и большинство лишившихся работы специалистов своей области, чтобы стать конкурентоспособными в других отраслях народного хозяйства, они нуждаются в переквалификации. Однако многие предприятия в своих регионах транспортного комплекса, как правило, принадлежат одним работодателям. Поэтому их бывшие работники, если они хотят бороться за рабочие места в других сферах, должны рассматривать возможность переезда, что, учитывая высокую стоимость самого переезда и сравнительную труднодоступность жилья в районах с относительно более высокой возможностью трудоустройства, выглядит для многих семей как невыполнимая задача.
В рассматриваемой модели предполагается, что экономика состоит из двух отраслей, каждая из которых производит только один вид продукта и услуг (Х или Y). Отрасль, производящая продукт и услуги Х, является подлежащей реформе государственной естественной монополией. Поэтому только в ней задействован «фактор реформы» R. Отрасль Y представляет все остальные хозяйства экономики.
Производственные функции каждой отрасли представляются в виде:
X=fX(KX, LX, R), (9.1)
Y=fY(KY, LY). (9.2)
Будем сначала считать, что обе отрасли, включая государственного монополиста, функционируют по рыночным законам. В этом случае объем предложения продуктов и услуг XS и YS обеими отраслями определяется как функция от рыночных тарифов на продукты и услуги PX и PY:
XS = fSX (PX), (9.3)
YS = fSY (PY). (9.4)
Объем спроса на перевозки и услуги каждой отрасли — XD и YD— устанавливается с помощью функции, зависящей от соотношения тарифов и уровня доходов М совокупного потребителя:
XD = fX (PX, PY, M), (9.5)
YD = fY (PX, PY,M). (9.6)
Предполагается, что источником доходов, формирующих платежеспособный спрос, является доход MY (KY,LY) в отрасли Y.
Отраслевые нормативы и ставки заработной платы (WX и WY) предполагаются постоянными. Таким образом, платежеспособный спрос на грузовые перевозки определяется по формуле в цикле (S–Kt):
(9.7)
где Cg — стоимость перевозок грузов (Cg=Q×P, где Q— объем перевозок);
FS — функция плотности вероятности спроса;
k — индекс корректировки платежеспособного спроса по ожидаемым параметрам внешней и внутренней среды.
Совокупный потребитель максимизирует функцию общественной полезности, зависящую от уровня потребления продуктов и услуг обеих отраслей:
U=FU(X, Y). (9.8)
Метод сравнительной статики, реализуемый с помощью модели типа (9.1) — (9.8), в принципе, может дать ответ на вопрос: как изменение использования, "фактора реформы" R влияет на сдвиг точки конкурентного равновесия, а, следовательно, на изменение объемов платежеспособного спроса, производства, цен, распределение доходов и благосостояние, выраженное в терминах общественной полезности.
Для удобства дальнейшего анализа введем достаточно обычное предположение, что в уравнениях (9.1) — (9.8) везде, где это нужно, параметры эластичности изменения зависимых переменных от изменения независимых переменных являются постоянными величинами. (Для этого достаточно, чтобы производственные функции, функции спроса и полезности имели форму линейно-однородных функции Кобба-Дугласа). Тогда приведенная выше модель может быть переписана в логдифференциальной форме:
(9.9)
(9.10)
где EKX,EXL,EXR,EYK,EYL >0 — постоянные параметры эластичности выпусков X и Y по факторам, или
(9.11)
(9.12)
где EPX, EPY > 0 — постоянные параметры эластичности предложений по ценам; и
(9.13)
(9.14)
где EXX, EYY<0 — постоянные параметры эластичности спроса по ценам;
EXY, EYX>0 — перекрестные эластичности спроса по ценам;
EXM, EYM>0 — эластичность спроса по совокупному доходу;
(9.15)
где — не являющиеся постоянными функции эластичности, отражающие эффект изменения совокупного дохода при изменении численности занятых в каждой отрасли, а
(9.16)
где EUX, EUY>0 — постоянные параметры эластичности, отражающие эффект изменения общественной полезности в результате изменения потребления каждого продукта.
Аналитическое решение системы уравнений (9.9) — (9.16) относительно темпа изменения "фактора реформы" R довольно трудно найти и проинтерпретировать в общем виде, когда значение параметров и изменение всех переменных отлично от нуля. В зависимости от соотношения параметров модели изменение общественной полезности может происходить в различных направлениях. Например, сокращение средних издержек под влиянием реформы в отрасли Х ведет к снижению тарифа на услуги и, следовательно, к росту благосостояния — вследствие относительного роста доступности этого продукта и услуг. Однако спрос на рабочую силу в этой отрасли также уменьшается, что влечет за собой снижение совокупного дохода и платежеспособного спроса на оба продукта. Таким образом, снижается значение функции общественной полезности и общественного благосостояния.
Введение дополнительных предположений, так или иначе отражающих опыт реформ транспортного комплекса в странах с рыночной экономикой, упрощает задачу и позволяет сделать некоторые практические выводы.
Технологии перевозочного процесса и физическая структура основного капитала отрасли не позволяют гибко изменять объем и состав используемого капитала под влиянием изменения экономической конъюнктуры. Поэтому, рассматривая результаты реформы, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, целесообразно предположить, что они не влияют на объем и реальную стоимость капитальных издержек.
Объем перевозок практически не меняется в результате коммерциализации отрасли, в то время как занятость резко сокращается. В то же время структура отрасли на первом этапе реформы остается монополистической.
Анализ результатов реформы представлен на рисунке 32. В соответствии с теорией, тот факт, что отрасль является естественной монополией, отражен на графиках в виде кривых, убывающих с ростом объема производства и не имеющих минимума средних издержек (АС) [42–47]. В условиях сохранения регулируемой цены (рисунок 32А) единственным (коммерческим) результатом реформы становится сокращение издержек и увеличение (или возникновение) прибыли. Между тем, если следующим шагом реформы является либерализация цен при сохранении монополии (рисунок 32Б), то у отрасли — монополиста появляется некоторая степень свободы для принятия производственной программы и установление цены, максимизирующей прибыль. Краткосрочное оптимальное решение об объеме производства будет соответствовать точке пересечения кривой предельных издержек (ВС1) и кривой предельного дохода (BR1), представленных в виде функций от объема производства. При этом цена будет не произвольно высокой, а соответственно оптимальному объему производства на кривой спроса (D). Таким образом, наиболее вероятный результат либерализации тарифа по услугам, производимым монополистом, это — некоторое сокращение производства, рост тарифа и рентабельности.
Графическая иллюстрация реструктуризации и реформирования
железнодорожного транспорта
P*
P0
D
BR0
AC0
AC1
BC0
P1
P0
D
Q*
Q0
AC0
BC1
AC1
BR1
Q1
Q0
А
Б
P, C
P, AC
Коммерциализация А. Целью реформы является создание стимулов к повышению эффективности. Сохраняется государственный контроль над ценой. В результате снижения средних издержек (сдвиг соответствующей кривой с АС0 до АС1), прибыль увеличивается при сохранении прежнего объема производства Q0;
Коммерциализация Б. Целью реформы является создание стимулов к повышению эффективности и отмене государственного контроля над ценой. Отрасль остается монополизированной. В то же время начинает действовать критерий максимизации прибыли. Повышение цены (с P0 до P1) и снижение средних издержек (с АС0 до АС1) влияют на увеличение прибыли. При этом объем реализуемого продукта снижается (с Q0 до Q1).
Рисунок 32
В то же время либерализация цены до повышения эффективности привела бы к более низкому оптимальному объему производства Q*, соответствующему точке пересечения кривой предельных издержек (ВС0) и кривой предельного дохода (BR0) на рисунке 32А. При этом цена поднялась бы до уровня Р* — более высокого, чем она была бы в случае "отложенной" либерализации цены, эта ситуация показана на рисунке 32А.
Рассмотренные выше дополнительные предположения позволяют сократить число переменных и уравнений в модели (9.9) — (9.16).
Объем перевозок подотрасли Х на этапе, предшествующем либерализации тарифов остается прежним. Поэтому в краткосрочном плане не следует ожидать изменения объема и структуры основного капитала, а с ростом “фактора реформы” спрос на рабочую силу будет сокращаться:
(9.17)
Предположение о неизменности объема и структуры основного капитала позволяет упростить производственную функцию отрасли, производящей продукт Y. Теперь динамика спроса на продукт Y определяет направления изменения только на один фактор-труд:
(9.18)
Функция предложения продукта этой отрасли (9.12) и уравнение (9.15), характеризующее динамику агрегированного дохода, остаются такими же, как в более общей модели (9.9) — (9.16).
Спрос на продукт Y теперь не зависит от изменения цены продукта X до тех пор, пока цена остается под контролем государства:
(9.19)
а функция полезности теперь зависит только от подверженного рыночной конъюнктуре объема потребления продукта Y:
(9.20)
Решение системы уравнений (9.12), (9.15), (9.17) — (9.19) дает следующее соотношение между «фактором реформы» и спроса на продукт Y, который в данной модели остается единственной переменной, определяющее значение функции общественной полезности:
(9.21)
Одновременно с этим может быть сделано оценка динамики потребления совокупным работникам реформируемой монополии, производящей продукт X:
(9.22)
Определение знака изменений в уравнении (9.21) спроса на продукт Y и, следовательно, влияния реформы естественной монополии на общественное благосостояние в общем виде — не самая простая задача. Знак левой части уравнения (9.21) от соотношения его положительных и отрицательных компонент. Однако видно, что даже при отрицательном влиянии начального этапа реформы на динамику функции общественной полезности ее снижение относительно более существенно, чем больше доля реформируемой отрасли в агрегированном общественном продукте и чем большую долю рабочих мест эта отрасль имеет в общей структуре занятости.
В то же время знаки параметров уравнения (9.22) определяют отрицательную динамику компоненты спроса, генерируемой занятыми в реформируемой отрасли, что также ясно из более простого соображения — неизбежности снижения занятости, что вытекает из уравнения (9.17). Таким образом, экономика страны в целом, в долгосрочной перспективе, выигрывает от повышения внутренней эффективности естественной монополии, в краткосрочной перспективе — на первом этапе реформы можно ожидать снижения благосостояния, в том числе у той части населения, которая связана с реформируемой отраслью.
9.2 Мировой опыт анализареформирования структурных
(9.7)
(9.9)
(9.10)
(9.11)
(9.12)
(9.13)
(9.14)
(9.15)
(9.16)
(9.17)
(9.18)
(9.19)
(9.20)
(9.21)
(9.22)