Стадии реформы естественных монополий, находящихся под контролем государства, показывает, что этапы демонополизации и особенно приватизации оказываются предметом серьезных дебатов среди политиков, ученых и в средствах массовой информации. Главный вопрос сводится к тому, кто выигрывает и кто проигрывает в результате подобных реформ.
Противники реформы апеллируют к потребителю, который привык к более или менее стабильным регулируемым тарифам на перевозки, а также к социальному обеспечению безработных, пенсионеров, семей с низкими доходами, имеющих детей. Существует также аргумент идеологического характера: находящиеся в общественной собственности железные дороги созданы в течение нескольких десятилетий трудом его жителей и на деньги налогоплательщиков. Правительство же получило от избирателей мандат на управление общественным хозяйством, а не на его продажу, тем более, если новыми собственниками становятся иностранные инвесторы.
Реформирование и реструктуризация определяется экономическими соображениями. Государственная монополия и слишком большой размер железнодорожного хозяйства приводят к неоправданно высоким издержкам. Следовательно, потребители, которыми являются все налогоплательщики, вынуждены оплачивать слишком большие счета за перевозки, включающие больше эксплутационные расходы. Дезинтеграция и приватизация, должны привести к сокращению издержек и снижению тарифов. Существующие скидки частные перевозчики могут сохранить, если государство будет платить им дотацию с учетом представленных скидок на услуги [42–44].
Наиболее серьезным вопросом является то, что произойдет с издержками и тарифами, когда часть прежде монополистической отрасли будет заменена конкурирующими предприятиями. Допустим, что вся возможная рационализация, связанная с сокращением занятости, произошла на этапе коммерциализации при сохранении монополии. С точки зрения потребителя, в краткосрочном периоде, даже если в результате демонополизации и приватизации произойдет дальнейшее сокращение занятости, единственным оправданием реформы могло бы быть сокращение тарифов на перевозки.
С позиций экономической теории необходимо проанализировать и ответить на вопрос, обоснованы ли ожидания в результате реформы, что совокупные издержки демонополизированной отрасли сократятся, а тарифы под воздействием рыночных сил снизятся [47].
Демонополизация должна привести к более высокой эффективности и снижению издержек, которые уже были существенно снижены на более раннем этапе реформы — этапе коммерциализации отрасли при сохранении ее монополистической структуры, но в результате приватизации без существенных инвестиций в новое дорогостоящее оборудование издержки процесса перевозок не могут сократиться ниже некоторого предопределенного технологией уровня. В то же время, если производственные мощности — в силу специфики отрасли — большую часть времени работают с нагрузкой ниже предельно возможно, то нельзя ожидать, что новые владельцы и менеджеры начнут свою деятельность с радикальных инвестиционных решений. Поэтому, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, новые независимые предприятия сохранят различные уровни технологической эффективности, что связано с разным состоянием подвижного состава и соответствующими этому состоянию технологическими решениями.
Предположим, что на начальном этапе реформы и коммерциализации государственной монополии и регулируемый тариф установлен так, чтобы не более чем покрывать агрегированные издержки отрасли. До демонополизации возможно перекрестное субсидирование менее эффективных подразделений отрасли более эффективными, т.о. пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых перевозок. Необходимо сравнивать регулируемый тариф с тем, который может образоваться в новых условиях функционирования нескольких независимых государственных коммерческих предприятий, а на стадии приватизации — частных фирм.
По условиям реформы транспортный рынок железных дорог остается государственной монополией, он контролируется через «управление перевозочным процессом по магистральной сети». Предположим, что магистральная сеть передает перевозчикам информацию о поведении функции спроса розничного рынка. При этом сама она не стремится к прибыли, а только покрывает фиксированные технологические издержки, не зависящие от объема перевозок и не изменившиеся после демонополизации. Тогда для простоты эти издержки можно считать постоянными. Оптовая цена устанавливается магистральной сетью либо в результате переговоров в индивидуальных контрактах с каждой из независимых фирм-перевозчиков, либо в результате аукциона.
Первая возможность существенно сужает свободу развития конкуренции. Во втором случае, если число новых фирм не велико и каждая из них осуществляет заметную часть услуг отрасли, то возникает одна из известных в теории форм олигополистической конкуренции. Если технологически достижимый уровень эффективности был достигнут раньше, то, в зависимости от конкретных условий, олигопольная цена может быть либо выше, либо — ниже цены до демонополизации. Это видно на примере простой модели олигопольного рынка при известных допущениях. В перевозочном процессе государственной монополии участвовало n структурных подразделений, каждый из которых в результате демонополизации стал функционировать как независимая коммерческая единица.
Каждое производственное структурное подразделение характеризуется возрастающей с ростом объема услуг (qi)функцией полных затрат:
(9.23)
Спрос на перевозки (q) — переменная величина. Однако она колеблется в пределах значений, требующих участия в производстве всех перевозчиков, даже если они остаются недогруженными:
(9.24)
Функция издержек магистральной сети (c(q)) определяется только на основе спроса на перевозки.
Оптовый тариф на перевозки потребителям устанавливается в зависимости от спроса, но не ниже издержек инфраструктуры и содержания магистральной сети:
(9.25)
Средние издержки перевозок
Рынок оптовых и розничных заказчиков в определенной степени эластичен и характеризуется убывающей функцией спроса от тарифа, который традиционно записывается в виде обратной функции:
(9.26)
Магистральная сеть владеет информацией о конъюнктуре рынка транспортных услуг и передает эту информацию перевозчикам, участвуя со своей стороны в определении тарифа и объема перевозки у каждого перевозчика.
До начала демонополизации в отрасли была установлена периодически пересматриваемых и регулируемых тарифов (p*), при которых допускалось как взаимное субсидирование производственных единиц, так и субсидирование всей отрасли из государственного бюджета. Поэтому средние издержки отрасли могли формироваться на основе производственной комбинации объемов перевозок всеми перевозчиками:
На рисунке 33А это положение иллюстрируется для случая двух видов перевозок.
В результате начальных этапов реформ — коммерциализации и вертикальной дезинтеграции — возможные комбинации объемов перевозок производственными единицами qi оказываются ограниченными, поскольку эти единицы должны функционировать, по крайней мере, без убытков:
(9.27)
поэтому наименее эффективные производственные программы вообще исключаются из рассмотрения (рисунок 33Б).
P
1 2 3 4 5 6 7
1 2 3 4 5 6 7
А
Б
Средние издержки государственной естественной монополии в случае двух производственных единиц:
А. Средние издержки государственной монополии, не отвечающей за финансовые результаты своей деятельности, могут оказаться на уровне любой возможной комбинации средних издержек составляющих монополию производственных единиц;
Б. Производственная программа государственной монополии, функционирующей без убытков, может состоять только из таких производственных программ, у которых средние издержки оказываются ниже тарифа.
Рисунок 33
Образование из бывших производственных единиц, составляющих монополию, нескольких независимых коммерческих компаний, производящих транспортные услуги, уже до начала приватизации создает рынок с олигопольными характеристиками. Последствия этого этапа реформы для ценообразования зависят от типа поведения новых фирм на рынке, которое, в соответствий с теорией, может быть либо независимым, либо движимым жесткой конкуренцией, направленной на уничтожение (в коммерческом смысле) соперников, либо определяется в рамках соглашения оно может быть секретным, если такие соглашения, как во многих других странах, запрещены антимонопольным законодательством. Принимая во внимание «государственное прошлое» образованных независимых компаний и сложившиеся за многие годы совместной работы, связи между менеджерами отрасли, было бы вполне реалистично предположить стремление новых коммерческих образований к соглашению. В соответствий с хорошо известной теорией соглашения между участниками олигопольного рынка они избегают столкновений и интуитивно стремятся максимизировать общую прибыль ms отрасли, которая, с учетом (9.26), может быть выражена в виде:
(9.28)
Рассмотрим условия первого порядка максимизации функции (9.28):
(9.29)
где i = 1,…, n.
Уравнение (9.29) означает, что оптимальное решение соответствует таким долям каждой фирмы в объеме производства отрасли, при которых их предельные издержки равны предельному доходу отрасли в целом (и между собой).
Ответ на вопрос, будет ли равновесная цена олигопольного рынка pe выше или ниже регулируемой цены p*, зависит от многих обстоятельств, включая, по крайней мере, следующие: вид и значения параметров функции спроса; уровень тарифа до его либерализации и объемы перевозки каждой производственной единицы до ликвидации государственной монополии; виды и параметры функций издержек каждого образованного независимого предприятия.
Следующие экспериментальные расчеты данных по отрасли, состоящей из двух подразделений, служат иллюстрацией одного из вариантов того, что можно ожидать в краткосрочной перспективе в результате горизонтальной дезинтеграции и либерализации цены (рисунок 34).
Графическая иллюстрация перехода от
государственной монополии к олигопольному рынку
2 3 4 5QE 6 Q* 7 8 9 10
PE
P*
Р
1 – одинаковые у обеих участников рынка предельные издержки;
2 – средние издержки первого участника;
3 – средние издержки оптимальной комбинации производственных программ всех участниках;
4 – средние издержки второго участника;
5 – функция спроса.
Коммерциализация естественных монополий, имеет положительный эффект в долгосрочной перспективе. Ожидается, что в результате приватизации, в случае, если образованные компании окажутся в руках независимых собственников, не связанных между собой опытом совместной работы, конкуренция рано или поздно приведет к инвестициям в основное оборудование подвижной состав с целью повышения технологического уровня эффективности, а это в свою очередь должно снизить средние издержки компаний и в конечном итоге, привести к относительному снижению тарифов.
Рисунок 34
Предполагается, что вследствие технологических особенностей отрасли избыточные производственные мощности, существовавшие до начала реформ, сохраняются. Предполагается также, что все возможные методы рационального использования факторов на уровне каждой из производственных единиц внедрены на предыдущих этапах реформ. Уровень производства, предшествовавший горизонтальной дезинтеграции, Q*, соответствует точке на графике функции предложения при регулируемом тарифе P*. С целью упрощения графиков, но не сужая общего уровня рассуждений, допустим, что подразделения отличаются между собой в использовании основного капитала (имеют разное оборудование, подвижной состав), тогда как различиями в переменном капитале, приходящимися на единицу продукции, можно пренебречь. Последнее допущение немедленно приводит к общей для обеих структурных единиц функции предельных издержек при различных функциях средних издержек.
В конце рассматриваемого этапа реформы условие максимизации прибыли, в смысле уравнения (9.29), дает более низкий, чем до дезинтеграции, уровень спроса на услуги отрасли (Qe)— при более высоком уровне тарифов (Pe). На графике отражен частный случай, когда тариф регулируемый до его либерализации, оказывается ниже оптимальных средних издержек олигопольной отрасли. Нетрудно видеть, что результаты были бы аналогичными, если бы регулируемый тариф был выше оптимальных средних издержек олигопольной отрасли, но находился бы в интервале между средними издержками различных фирм. Подобная ситуация не противоречит интуитивным ожиданиям, так как трудно себе представить мотивы государственного регулирования тарифов, имеющего тенденцию к снижению.
Приведенные расчеты показывают, что, в краткосрочном периоде, пока сохраняется дореформенная структура затрат, снижения тарифов и роста благосостояния не произойдет. Приватизация государственной собственности за «настоящую» цену позволяет снизить дефицит государственного бюджета, избежать повышения налогов и даже снизить или отменить некоторые из них.
Неопределенность информации о процессах после приватизации структурных подразделений железнодорожного транспорта, недостаточность и неадекватность знаний о функционировании элементов социальной, политической и экономической систем требуют новых подходов к процессу принятия решений.
Необходим системный подход с анализом экономической ситуации в региональном рубеже, маркетинговых факторов, возможностей самой компании, юридического и финансового обеспечения.
При проведении комплексного анализа необходимо рассмотреть соответствующие этапы проведения.
На рисунке 35 приведена схема проведения комплексного анализа поэтапной реализации экономико-математической модели реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта.
На рисунке 36 приведена схема действий методики многоуровневой последовательной детализации расчетов, расчета систем показателей хозяйственной деятельности структурных подразделений с учетом внешних факторов.
Проведение системного анализа опыта развитых стран по реформированию и реструктуризации системы организации и управления структурных подразделений транспортных отраслей в Казахстане дает возможность принятия рационального решения по дальнейшему совершенствования организационных структур с учетом специфических особенностей функционирования транспортного комплекса республики.
Учитывая социально-экономическую и научно-техническую значимость транспорта необходим системный подход к моделям транспортной системы на основе создания многопрофильных диверсифицированных компаний корпоративного характера.
Схема реализации комплексного анализа этапов
реформирования и реструктуризации.
БД
БД
БД
БД
БД
БД
Динамический анализ информационной базы
1.Сбор имеющихся и расчет нормативных показателей, необходимых для анализа
2. Графическое отображение показателей в динамике
3. Анализ динамики системы показателей
Формирование
информационной
базы
Преобразование
информационной
базы
Анализ моделей реформирования
Анализ финансовых показателей
Многоуровневая
последовательная
детализация
Выделение условно-постоянных и условно-переменных издержек
1. Назовите основные этапы построения экономико-математических моделей реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта
2. Какая модель является моделью общего экономического назначения?
3. Что такое магистральная сеть?
4. Как определяется функция издержек магистральной сети?
5. Что означает государственная монополия?
6. Какие факторы используются для процесса производства в перевозочным цикле?
7. Постройте экономико-математическую модель структурных подразделений железнодорожного транспорта, используя исходные данные таблицы 31. Ниже приведены параметры и табличные значения функций для графической иллюстрации:
25. Сакович В.А. Исследование операций (детерминированные методы и модели). — Минск, 1985
26. Сетевые графики в планировании/Под ред. Разумова И.М. — М., 1975
27. Таха Х. Введение в исследовании операций. В 2-х книгах. — М., 1985
28. Федосеев В.Д., Гармаш А.М. Экономико-математические методы и прикладные модели. Учебное пособие для вузов. — М., 1999
29. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. — М., 1978
30. Штофф В. А. Проблемы методологии научного познания. — М., 1978
31. Юдин Д. Б. Математические методы управления в условиях неполной информации (Задачи и методы стохастического программирования). — М., 1974
32. Bacon R. Lessons from Power Sector Reform in England and Wales //Private Sector, The World Bank Group, September, 1995.
33. La Trobe Region Employment & Industry Survey. Gippsland. Research and Information Bank. Monash University. — Churchill (Australia), 1993.
34. Reforming Victoria’s Electricity Industry; A Competitive Future for Electricity — A Summary of Reforms. Department of Treasury. Melbourne. Victoria, December, 1994.
35. State Owned Enterprises Act (1992). Melbourne. Victoria, 1992
36. State Electricity Commission of Victoria Annual Report, 1992—1993.
37. Bös D., Public Enterprise Economics. Discussion Paper A–79. Institute of Economics, Bonn University, 1986.
38. Bös D., Peters W. Privatisation, Efficienty and Market Structure. — North Holland, 1986.
39. Cornwall R. Introduction to the Use of General Equilibrium Analysis. — North Holland, 1984.
40. Vickers J., Yarrow G. Privatisation: An Economic Analysis. The MITT Press, 1988.
41. Harberger A. The Incidence of the Corporation Income Tax //J. of Political Economy. 1962. V.70.
42. Whaterson M. Regulation of the Firm and Natural Monopoly. Basil Blackwell, 1989.
43. Kogiku C. Microeconomic Models. Harper & Row Publishes, 1971.
44. Европа без границ в грузовых перевозках. //Железные дороги мира. — 2002, №2. с. 20—25.
45. Гибкое планирование инвестиций — важное условие концессий. //Железные дороги мира. — 2002, №1, с. 16—26.
46. Железные дороги США на современном этапе. //Железные дороги мира, 2001, №11. с. 14—17.
47. Программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000—2005 года. — Астана, 2000 г.
48. Среднесрочная отраслевая программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000—2005 годы. — Астана, 2000 г.
49. Энгельгарт Ю. Возможные последствия претворения в жизнь закона о коммерциализации, реструктуризации Государственных железных дорог Польши. — Przeglad Komunikacyjiny. — Польша. 2001, №6. с. 5—9.
(9.23)
(9.24)
(9.25)
(9.26)
(9.27)
(9.28)
(9.29)
в объеме производства отрасли, при которых их предельные издержки 
равны предельному доходу отрасли в целом 
(и между собой).