В 1986 году в компанию «Бомбардье» поступило предложение от Правительства Канада приобрести компанию «Канадэйр», производителя крупных корпоративных самолетов. Для того чтобы принять решение, руководство приступило к изучению аэрокосмической отрасли. По мнению руководителей, с управленческой точки зрения процессы были теми же самыми: разработка продукции, ее выпуск и работа на высокоспециализированных рынках. Решение по покупке было принято. После покупки выяснилось, что хотя в производстве проблемы были достаточно знакомыми, но менталитет иным.
В аэрокосмическом бизнесе главное внимание уделялось технологическому совершенству воздушных судов и. откровенно говоря, не делалось особенного акцента на издержках.
Чтобы поменять такое отношение и трансформировать производство самолетов в прибыльный бизнес, в аэрокосмическое подразделение были направлены сотрудники из подразделений наземного транспорта. Они не заменили собой существующий персонал: их роль состояла в том, чтобы работать с инженерами и производственниками и показать им, что подходы, разработанные в других звеньях организации, могут быть применены к аэрокосмическому бизнесу. После того, как люди поняли, что строительство самолетов сходно со строительством вагонов метро с точки зрения темпов и объема, и после того, как была применена система планирования производства, использовавшаяся в подразделении средств, общественного транспорта, пришли первые коммерческие успехи.
Как и с транспортными подразделениями, были предприняты усилия по устранению производства многих компонентов внутри компании (на прежних заводах «Канадаэйр»). Руководство Бомбардье посчитало, что если бы компания могла начать все сначала, нужно было бы оставить основную сборку - планера и основных компонентов БОРЭ - все остальное только закупать. На долю компании достаточно было оставить контроль лишь . ключевых функций: проектирования, конечной сборки и маркетинга. Таким образом, создавалась гораздо большая гибкость в сфере издержек, возможности для гораздо большего использования внешних поставщиков и сокращения активов.
Хотя компания Бомбардье все еще достаточно интегрирована, принимаются активные попытки изменить саму организацию бизнеса. При разработке и производстве самолета для бизнес-авиации «Глобал-Экспресс» была применена принципиально новая схема работы с субконтракторами. Поставщики двигателей, электроники, шасси, крыльев («Роллс-Ройс», «Би-Эм-Дабл-ю», «Ханиуэлл» и «Мицубиси») с самого начала принимали участие в проектировании самолета и несли финансовый риск по его созданию, проведению летных испытаний и сертификации. Расчет с субконтракторами производился не по факту отгрузки компонентов, а по получении оплаты за поставленный клиенту самолет.
Укрепившись на рынке бизнес-авиации, Бомбардье сделала ставку на производство машин для региональной авиации. Данное направление имело принципиальные отличия от бизнеса корпоративных самолетов. Корпоративные самолеты продавались по факту выпуска, в то время как бизнес на основе производства региональных самолетов позволял формировать портфель заказов. Кроме того, имеется существенная разница в использовании воздушных судов. Корпоративные самолеты могут эксплуатироваться 400-500 часов в год; самолеты для региональных перелетов обычно эксплуатируются 2,500-3,000 часов в год. Уровень обслуживания и поддержки клиентов, ожидаемый от самолета для региональных перевозок, на порядок выше, чем у корпоративного самолета. Тем не менее, используя наработки поглощенной фирмы «Канадэр» по разработке самолета на 50 пассажирских мест, и инвестировав примерно 250 млн. долл., фирме Бомбардье удалось создать самолет «Канадиан Реджионал Джет.» На самом деле это был самолет корпоративной авиации, в котором раздвинули фюзеляж и удлинили крылья.
Самолет сразу же стал пользоваться успехом. В 1996 году доля Бомбардье на мировом рынке самолетов для региональных перелетов приближалась к 50%. Его закупили такие авиакомпании как «Люфтганза», КОМЭР, «Атлантик саутист», «Тиролеан» и «Эр литторал». Основным преимуществом «Бомбардье» на рынке региональной авиации было то, что потребителям, предлагалась целое семейство машин от 30 до 70 мест для турбовинтовых самолетов и от 50 до 70. мест для реактивных самолетов. Авиакомпании могли выбирать машину, исходя из потребностей конкретного маршрута, при этом на все самолеты распространялись стандартные схемы предпродажной и предполетной подготовки, поддерживалась высокая степень унификации частей и деталей.
После успеха приобретения первой авиастроительной компании, Бомбардье продолжила экспансию в области авиакосмической техники. В 1989 г. была приобретена ирландская фирма «Шорт Бразерз», производитель военных и гражданских самолетов. В 1990 г. была приобретена фирма «Лирджет Корпорейшн», производитель одноименных самолетов для бизнес-авиации. В 1992 г. была приобретена фирма «де Хавилленд», еще одна канадская, авиастроительная корпорация. После поглощения происходила определенная перестройка приобретаемых компаний под общекорпоративные нужды. «Шорт бразерс», например, больше не производит самолеты полностью, а стала важным поставщиком гондол, фюзеляжей и горизонтальных стабилизаторов в рамках «Бомбардье», она же является центром разработки композитных материалов. «Лирджет» продолжает выпускать самолеты Лирджет, но компания также является оператором центра испытания полетов, где осуществляются все испытательные сертификационные программы корпорации «Бомбардье». В целом, по мнению руководства «Бомбардье», аэрокосмическая группа находится в процессе эволюции от группы ярких самобытных компаний к интегрированной аэрокосмической корпорации.
В середине 1990-х гг. процесс поглощений новых авиапроизводителей несколько замедлился, и на первый план вышли вопросы роста уже существующих подразделений Стремясь увеличить рынок бизнес-авиации, с 1995 г. фирмой была запущена программа предоставления самолета в частичную собственность. Правила Бизнес «ДжетСольюшнс» позволяет корпорациям или физическим лицам покупать всего лишь одну восьмую часть самолета, что снижает стоимость покупки. Пилоты подготавливаются авиакомпанией «Америкэн эйрлайнс», а сами самолеты обслуживаются подразделениями фирмы-изготовителя. Таким образом, резко снизилась планка для корпораций и лиц, позволяющих себе воспользоваться бизнес-авиацией. Более 75% новых клиентов бизнес-авиации никогда раньше не владели корпоративным самолетом,
