Для выполнения этой работы на компьютере аналитика- маркетолога должны соединиться следующие информационные потоки:
- данные о фактически выполненных рейсах: даты выполненных рейсов, типы ВС,
количество перевезённых пассажиров взрослых и детей, количество перевезённых
багажа, грузов и почты. Эти данные берутся с полётных заданий на рейс и со сводно-
загрузочной ведомости рейса.
- данные о прямых эксплуатационных расходах- формы «С» за каждый рейс.
- данные о стоимости летного часа используемых типов ВС – от экономистов.
-данные о выручке за каждый выполненный рейс - от техников по учёту бухгалтерии
после заведения в компьютер корешков от проданных билетов.
- данные о вынужденных посадках на запасные аэродромы (по метео) – от ЦУПа.
- данные о дополнительных рейсах по вывозу пассажиров из конечных аэропортов
из-за неисправностей ВС основного рейса –от ЦУПа.
А теперь представьте, что предстоит анализ ежедневного рейса за месяц, за сезон. Это же
какое количество информации? Без специальных приёмов сжатия и визуализации
информации в виде различных специальных программ обработки и представления информации здесь не обойтись. Результат работы одной из таких программ можно увидеть
на примере месячных бланков по пассажиропотоку и по прибыли.
ПОКАЗАТЬ БЛАНК ПО ПАССАЖИРОПОТОКУ (стр. ..........)
На бланке по пассажиропотоку для сравнения приведены данные за аналогичный период
2003 и 2004 годов по всем направлениям. Из такого сравнения по каждому направлению
легко видеть динамику следующих показателей:
- количество конкурентов;
-общий пассажиропоток для всех перевозчиков;
- пассажиропоток а/к Самара;
- удельный вес направления в общем пассажиропотоке а/к Самара;
- доля рынка а/к Самара по данному направлению;
- количество выполненных рейсов.
- месячный налёт часов
По каждому из показателей для каждого направления определяются величины прироста или снижения, которые, в свою очередь, сравниваются с плановыми ожиданиями.
При их совпадении дальнейший анализ таких направлений может быть прекращён т.к.
прогнозная модель совпала с фактом.
Несовпадение полученных результатов с плановыми ожиданиями означает, что
либо прогнозная модель – не точна, либо начал действовать какой-то неизвестный фактор, например, конкурент, снизил тариф или улучшил бортпитание или изменил расписание на более удобное и пассажиру это понравилось.
В этом случае исследование продолжается и поиск неизвестного фактора
происходит с помощью дополнительной информации.
Экономические характеристики выполненных рейсов удобнее анализировать с помощью бланка по прибыли.
ПОКАЗАТЬ БЛАНК ПО ПРИБЫЛИ (стр. ...........)
На примере бланка по прибыли за август 2002 г. а/к Самара рассмотрим его структуру,
которая на тот момент казалась нам наиболее приемлемой.
В бланке маршруты ранжированы по номеру рейса, также вместе с маршрутом указываются типы ВС, на которых выполнялись рейсы по данному маршруту.
В следующих колонках приводятся :
- количество выполненных рейсов;
- полные расходы (ПЭР + Л/Ч) с агентскими расходами, но без НДС;
- доходы (в понятии «Выручка»);
- % заведённых в компьютер полётных купонов с величинами фактических тарифов и, по
которым рассчитываются доходы ;
- прибыль (Доходы – Расходы);
- процент покрытия расходов по лётному часу = 100% - означает, что затраты на Л/Ч
- количество перевезённых грузов, почты, багажа в кг..
По каждому маршруту величины показателей представлены в направлениях - «туда»,
«обратно» и их сумма.
Такая структура бланка по прибыли позволяла не только быстро отвечать вопросы
руководства по экономике рейсов, но и позволяла с минимальными трудозатратами
определять по итогам любого периода список «больных» рейсов, которые требовали
к себе дальнейшего внимания для понимания причин «болезни» и разработки рекомендаций для лечения рейсов.
Например: если в колонке «прибыль»- виден «минус»- это возможно означает убыточность рейса, а если «минус» в колонке «покрытия Л/Ч», то это уже точно убыток, так как не покрыты даже ПЭРы. Также из бланка видно, на каком участке маршрута сформировались убытки – «туда» или «обратно».
Сравнивая расходы в направлениях «туда» и «обратно», можно определить изменились ли расходы в аэропортах.
Сравнивая фактическое распределение типов ВС по направлениям с плановым, выявляются возможные отклонения , которые могли бы рассматриваться в качестве
причины возникновения внеплановых убытков.
Сравнивая на убыточных рейсах величины коэффициента загрузки и прибыли можно
предположить, что причина убытков кроется в низких тарифах. Например, самый первый
рейс в бланке: Н.Новгород – Самара – Екатеринбург(а/п Кольцово) по итогам месяца при
загрузке в 88% не является прибыльным. Полностью убыточным рейс тоже назвать нельзя,
т.к. летный час всё - таки покрыт на 97%. Здесь причина убытков лежит не в тарифах,
он и так уже достаточно высок, а в типе ВС ЯК 40. Этот тип с рождения не отличается
