Лекция №15. Виды балочных железобетонных мостов и область их применения: плитные, ребристые, плитно-ребристые, коробчатые.

Рис. 3.17. Сопряжение моста с подходами с помощью переходной плиты

А — консольного типа; 6 — скользящего типа

Скользящий лист; 2 —резиновая прокладка; 3 — пружина; 4 — окаймление кромки; 5 —ребро жесткости окаймления; 6 — водоотводный лоток

Рис. 3.16. Деформационные швы с гребенчатыми плитами:

Деформационный шов с плоским скользящим лис­том см. рис. 3.15, а) состоит из окаймления 4 с ребрами жест­кости 5 и хомутами, омоноличенного в незабетонированных участ­ках плиты проезжей части, скользящего листа 1, опирающегося на резиновые прокладки 2 и прижатого пружиной 3, и водоотводного лотка 6. Скользящий лист на подвижном конце имеет скос для выдавливания грязи из зазора.

Пружины размещены в обойме, заполненной техническим ва­зелином.

Деформационные швы со скошенным скользящим листом (рис. 3.15, б) и с плавающим листом (рис. 3.15, в) обеспечивают более плавный въезд автомобилей на шов и переме­щения до 300 мм.

Еще более плавный проезд по швам обеспечивают швы с гребенчатыми плитами (см. рис. 3.16), но предельное перемещение, обеспечиваемое ими, составляет 250 мм.

При перемещениях более 300 мм применяют более сложные конструкции швов откатного типа.

Деформационные швы являются дорогостоящими и сложными элементами мостового полотна. В связи с этим наметилась тен­денция к сокращению их числа путем применения неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, обеспечивающих лучшую плавность движения транспортных средств. В неразрез­ных мостах существует минимальное количество деформационных швов. Их устанавливают только между торцами пролетных строе­ний и шкафными стенками устоев. Эти швы обеспечивают плав­ность въезда и съезда на мост и способствуют сопряжению моста с насыпью подходов.

Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, необходимо обеспечить плав­ность перехода от различных упругих деформаций насыпи и про­летного строения как по величине деформаций, так и по скорости их протекания. Это достигается путем создания в местах сопря­жения моста с насыпью специальных переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебенчатых и песчано-гравийных материалов (рис. 3.17).

Переходные плиты одним концом опираются на выступ шкаф­ной стенки, а другим — на железобетонный лежень. Плиты укла­дывают с уклоном 1 : 10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устраивают подушку из дренирующего материала.

В настоящее время железобетонные балочные мосты по общей их протяженности составляют более ¾ общей протяженности всех автодорожных мостов. По принятой для мостов классификации балочные железобе­тонные мосты различают:

· по статистической схеме — разрезные, температурно-неразрезные, неразрезные и консольные;

· по расположению уровня проезда —с ездой поверху и понизу;

· по типу несущей конструкции — с плитными (рис. 4.1, а), ребристыми (рис. 4.1, б, в, г), плитно-ребристыми (рис. 4.1, д), коробчатыми (рис. 4.1, е, ж) и сквозными (рис. 4.1, и) пролет­ными строениями;

· по способу армирования — с ненапрягаемой и предварительно напрягаемой арматурой;

· по способу производства работ — из монолитного, сборно-моно­литного и сборного железобетона.

Рис. 4.1. Поперечные сечения пролетных строений балочных мостов:

а — плитных; б, в, г — ребристых; д — плитно-ребристых;

е, ж — коробчатых; з — со сплош­ными главными балками с ездой понизу;