русс | укр

Языки программирования

ПаскальСиАссемблерJavaMatlabPhpHtmlJavaScriptCSSC#DelphiТурбо Пролог

Компьютерные сетиСистемное программное обеспечениеИнформационные технологииПрограммирование

Все о программировании


Linux Unix Алгоритмические языки Аналоговые и гибридные вычислительные устройства Архитектура микроконтроллеров Введение в разработку распределенных информационных систем Введение в численные методы Дискретная математика Информационное обслуживание пользователей Информация и моделирование в управлении производством Компьютерная графика Математическое и компьютерное моделирование Моделирование Нейрокомпьютеры Проектирование программ диагностики компьютерных систем и сетей Проектирование системных программ Системы счисления Теория статистики Теория оптимизации Уроки AutoCAD 3D Уроки базы данных Access Уроки Orcad Цифровые автоматы Шпаргалки по компьютеру Шпаргалки по программированию Экспертные системы Элементы теории информации

Лекция №8. Нагрузки и воздействия, принимаемые при расчете мостов. Сочетания нагрузок. Динамический коэффициент.


Дата добавления: 2013-12-23; просмотров: 5592; Нарушение авторских прав


Таблица 2.4.

Таблица 2.3.

Таблица 2.2.

Рис. 2.2. Подмостовые габариты

Подмостовым судоходным габаритом называют минимальные предельные поперечные очертания пространства под пролетным строением моста, которое должно оставаться свободным для бес­препятственного пропуска судов и плотов. Внутрь этого габа­рита не должны вдаваться никакие элементы моста и располо­женные на нем устройства, включая навигационные знаки.

В зависимости от глубины судового хода водного пути на ре­ках все они разделены на семь классов и для каждого из них установлены подмостовые габариты (табл. 2.2).

Очертания и размеры подмостовых габаритов судоходных не­разводных и разводных пролетов мостов в зависимости от клас­са внутреннего водного пути должны соответствовать указанным в табл. 2.2 и на рис. 2.2. При этом надводную высоту подмостового габарита h следует отсчитывать от расчетного (высокого) судоходного уровня (РСУ), а гарантированную глубину судового хода d — от наинизшего (меженного) судоходного уровня воды (НСУ). Если по гарантированным и средненавигационным глуби­нам судового хода участок водного пути относится к разным классам, то его следует относить к более высокому из этих классов.

 

Очертание подмостового габарита должно быть прямоуголь­ным (см. рис. 2.2, контур ABCD). На водных путях I—IV клас­сов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очерта­нием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стес­ненных условиях (в пределах городов и подходов к ним, вблизи транспортных узлов, на автомобильных дорогах с развязками на берегах), допускается принимать очертание подмостового габа­рита по контуру AEFKLD (см. рис. 2.2).

Неразводные мосты проектируют не менее чем с двумя су­доходными пролетами: основным — для низового направления движения судов, судовых и плотовых составов; смежным — для взводного направления.



Если ширина водного пути с гарантированными глубинами недостаточна для размещения двух судоходных пролетов, то предусматривают один судоходный пролет. В разводных мостах также необходим один судоходный пролет.

В мостах через несудоходные реки, в несудоходных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений над рас­четным уровнем с учетом подпора должно быть не менее 0,5 м, а над уровнем наивысшего ледохода — не менее 0,75 м. При на­личии на реке карчехода или селевых потоков возвышение низа пролетных строений принимают не менее 1 м.

В деревянных мостах нижние элементы конструкции пролет­ного строения должны возвышаться над РУВ не менее чем на 0,25 м, а над уровнем ледохода — не менее чем на 0,75 м.

При устройстве путепроводов через автомобильные дороги или городские улицы необходимо соблюдать габариты пропуска­емой под путепроводом дороги. Для путепроводов над железно­дорожными путями необходимо под ними вписывать железнодо­рожный габарит приближения строений.

Для пропуска под автомобильной дорогой местных дорог на­именьшее отверстие должно составлять 6 м в ширину и 4,5 м в высоту, а для скотопрогонов — соответственно 4 и 2,5 м.

Расчетные пролеты или полную длину пролетных строений автодорожных и городских мостов рекомендуется назначать с соблюдением принципа модульности и унификации в строитель­стве равными 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при больших пролетах-—кратными 21 м. Приведенным размерам соответству­ют в основном расчетные пролеты. Исключение составляют раз­резные пролетные строения, для которых приведенные размеры соответствуют полной длине пролетных строений: до 42 м — из железобетона, до 33 м —из других материалов.

Длину пролетов моста определяют на основе совместного уче­та требований экономичности и унификации пролетных строений, судоходства, а также пропуска ледохода и высоких вод.

Рассмотрим влияние длины пролета моста на стоимость его 1 м. Стоимость материала на одну опору можно представить фор­мулой

С1 = С01 + βi,

где второй член выражает зависимость стоимости опоры от пролета l моста, а первый член С01часть стоимости опоры, не зависящей от пролета.

Значения C01 и β можно получить по данным существующих проектов.

Стоимость 1 м пролетного строения складывается из стоимо­сти несущих конструкций и стоимости проезжей части. Стоимость 1 м проезжей части Спч не зависит от величины пролета, стои­мость 1 м несущих конструкций Снк пропорциональна их пролету. Тогда стоимость 1 м пролетного строения может быть представ­лена формулой

С2 = Спч + Снк = Спч + αl,

Стоимость 1 м моста

С = С1 + С2 = (С01 + βl)/ l + Спч + αl.

Находим

αl2 = Co. (2.1)

Формула (2.1) показывает, что наименьшая стоимость 1 м моста обеспечивается при равенстве основной стоимости проме­жуточных опор стоимости пролетных строений без стоимости проезжей части. Поэтому чем дороже опоры, т. е. чем выше тело опоры и глубже заложено основание, тем больше размеры эко­номичных пролетов.

Пределы изменения длины экономичных пролетов ограничи­ваются судоходными габаритами и типовыми длинами пролетных строений. Если судоходный пролет больше экономически целесо­образного, то удовлетворяется требование судоходства. Поэтому при пересечении судоходных рек длины двух пролетов на глав­ном русле в большинстве случаев определяются условиями судо­ходства. Изменять можно только боковые пролеты (вне фарва­тера) главного русла и пойменные. Боковые пролеты в главном русле часто назначают такими же, что и судоходные, из-за из­менчивости фарватера и по соображениям типизации. При назна­чении пойменных пролетов необходимо ориентироваться на указанные выше стандартные длины и сокращать число их типораз­меров, несмотря на то, что на пойменных участках высота и сто­имость опор может изменяться по длине поймы.

 

 

На реках с весьма мощным ледоходом, а также для времен­ных мостов длина пролетов может определяться условиями про­пуска ледохода. Длина пролета, необходимая для пропуска ледо­хода, устанавливается в зависимости от интенсивности и скорости ледохода.

Интенсивность ледохода характеризуется размерами льдин, толщиной льда, продолжительностью ледохода и возможностью образования заторов льда. Различают слабый, средний и силь­ный ледоход (табл. 2.3.).

Наибольшие скорости ледохода обычно бывают на главном русле, что требует применения там больших пролетов. На пойме, где скорости ледохода, как правило, меньше, пролеты могут быть уменьшены. В табл. 2.4 приведены наименьшие пролеты, обеспечивающие нормальный пропуск ледохода под мостом.

При проектировании мостовых переходов пролеты моста на главном русле и поймах назначают такими, чтобы они обеспечи­вали пропуск под мостом высоких вод без опасного размыва опор.

Пролеты на главном русле и поймах, принятые по условиям пропуска судоходства, высоких вод и ледохода, а также по тру­доемкости и стоимости, могут быть уточнены и несколько увели­чены по соображениям типизации.

 

Итак, пролеты мостов нельзя назначать любыми, их выбира­ют из определенного ряда значений. Следует также иметь в виду, что длина пролета зависит от системы моста, хотя и длина пролета часто определяет его систему.

 

Нагрузки и воздействия, принимаемые при расчете мостов, делят на постоянные и временные. К основным посто­янным нагрузкам относят собственный вес пролетных строений и опор, силы предварительного натяжения, давление от веса грун­та на устои.

К основным временным относят нагрузки от прохо­дящих по мосту транспортных средств и пешеходов: вертикаль­ные подвижные нагрузки, горизонтальные поперечные нагрузки от центробежной силы и боковых ударов подвижной нагрузки, горизонтальные продольные нагрузки от торможения подвижной нагрузки, давление грунта от подвижного состава.

Кроме основных видов нагрузки, на мосты могут оказывать действие прочие нагрузки: ветровые, ледовые, от навала судов, строительные, сейсмические, от воздействия температуры среды и морозного пучения грунтов.

При расчете мостов нагрузки учитывают в различных возмож­ных их сочетаниях. Основными сочетаниями считают одновремен­ное действие постоянной нагрузки, временной подвижной верти­кальной нагрузки, давления грунта, вызванного временной нагрузкой, центробежной силы. Дополнительными называют соче­тания, при которых одновременно с одной или несколькими на­грузками основных сочетаний действует также одна или несколь­ко остальных видов нагрузок, кроме сейсмических и строитель­ных. Особыми называют сочетания, включающие сейсмические или строительные нагрузки, совместно с другими нагрузками.

Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвиж­ного состава на автомобильных дорогах и улицах принимают от автомобильных средств класса К, тяжелых одиночных колесных и гусеничных нагрузок, подвижного состава метрополитена, трам­ваев и пешеходов.

Нагрузку от автомобильных средств принимают в виде полос АК (рис. 2.3,а), каждая из которых включает одну двухосную тележку с нагрузкой на ось Р, равной 9,81 К, кН и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v (на обе колеи), рав­ной 0,98 К, кН/м. Усилие от колеса тележки распределяют по площадке со сторонами 0,2 м вдоль движения и 0,6 м поперек движения тележки.

Каждая полоса распределенной нагрузки имеет интенсивность 0,5v и в поперечном направлении распределена на ширине 0,6 м.

 



<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Лекция №7. Судоходные требования и подмостовые габариты. Габариты под эстакадами и путепроводами. Обоснование размеров пролетов моста. | Лекция №9. Общие сведения о методах расчета мостовых сооружений. Группы предельных состояний. Коэффициенты надежности. Нормативные и расчетные нагрузки.


Карта сайта Карта сайта укр


Уроки php mysql Программирование

Онлайн система счисления Калькулятор онлайн обычный Инженерный калькулятор онлайн Замена русских букв на английские для вебмастеров Замена русских букв на английские

Аппаратное и программное обеспечение Графика и компьютерная сфера Интегрированная геоинформационная система Интернет Компьютер Комплектующие компьютера Лекции Методы и средства измерений неэлектрических величин Обслуживание компьютерных и периферийных устройств Операционные системы Параллельное программирование Проектирование электронных средств Периферийные устройства Полезные ресурсы для программистов Программы для программистов Статьи для программистов Cтруктура и организация данных


 


Не нашли то, что искали? Google вам в помощь!

 
 

© life-prog.ru При использовании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.

Генерация страницы за: 0.004 сек.