Регулирование скорости в машине двойного питания.

Существенным недостатком всех рассмотренных способов ре­гулирования скорости асинхронного двигателя при яв­ляется возрастание потерь энергии в роторной цепи при сниже­нии скорости пропорционально скольжению. Однако у двигателя с фазным ротором этот недостаток может быть устранен путем включения в цепь ротора источника регулируемой ЭДС, с помощью которого энергию скольжения можно либо возвратить и сеть, либо использовать для совершения полезной работы.

Схемы асинхронного электропривода с включением в цепь ротора дополнительных ступеней преобразования энергии для использования и регулирования энергии скольжения получили на­звание каскадных схем (каскадов). Если энергия скольжения пре­образуется для возвращения в электрическую сеть, каскад назы­вают электрическим. Если энергия скольжения с помощью элек­тромеханического преобразователя преобразуется в механичес­кую энергию и поступает на вал двигателя, то такие каскады на­зываются электромеханическими.

Электрические каскады, в которых цепь ротора подключается к преобразователю частоты, способному как потреблять энергию скольжения, так и доставлять энергию двигателю со стороны ро­тора на частоте скольжения, т. е. управлять потоком энергии в цепи ротора как в прямом, так и в обратном направлении, назы­ваются каскадами с асинхронным двигателем, работающим в ре­жиме машины двойного питания (МДП). Схема такого каскада представлена на рис. 8.38,а.

Анализ этой схемы позволяет выявить наиболее общие законо­мерности, свойственные электроприводам с каскадным включе­нием асинхронных двигателей. В установившихся режимах рабо­ты любой электрической машины поля статора и ротора для со­здания постоянного момента должны быть взаимно неподвижны. Поэтому если в схеме рис. 8.38,а задание частоты не зависит от нагрузки двигателя, то скорость двигателя в преде­лах допустимой перегрузки остается неизменной:

Такой режим работы называется синхронным режимом МДП. Для его математического описания воспользуемся уравнениями меха­нической характеристики обобщенной машины в осях х, у так как

поля ротора и статора вращаются в рассматриваемом режиме со скоростью При записи по аналогии с синхронной ма­шиной, ориентируем все переменные от­носительно вектора напряжения подводимого к ротору:

В синхронном режиме син­хронного двигателя момент определяется углом причем ось поля ротора совпадает с направлением вектора В синхронном режиме МДП ток ротора имеет частоту

которая в общем случае не равна нулю. При этом изменения нагрузки и скольжения вызывают изменения угла сдвига поля ротора отно­сительно напряжения поэтому вектор напряжения статора сдвинут относительно вектора на угол который равен углу только при т. е. при возбуждении ротора постоянным током. При действительные напряжения, приложенные к обмоткам фаз статора двигателя, можно записать в виде

Уравнения МДП в осях х, у имеют вид

Ограничимся рассмотрением установившегося режима работы, положив , и пренебрежем активным сопротивлением об мотки статора Для использования (8.111) с помощью фор­мул (2.15) и (2.16) преобразуем (8.109) и (8.110) к осям х, у

В результате преобразования получим

где штрихами отмечены приведенные к цепи статора значения напряжений.

Подставив все принятые и полученные значения в (8.111) и выполнив некоторые преобразования, представим его в виде

С помощью выражений для потокосцеплений (2.20) можно по­лучить

Значения определяются с помощью первых двух уравнений (8.112):

Т.к.

то (8.113) при подстановке можно представить в виде

уравнения (8.114) позволяют получить выражение механичес­кой характеристики двигателя в режиме МДП. Для этого необхо­димо разрешить первые два уравнения относительно , подставить полученные выражения в третье уравнение, преобра­зовать переменные двухфазной модели к трехфаз­ной с помощью (2.37), перейти от максимальных значений на­пряжений к действующим и выполнить необходимые математи­ческие преобразования. В результате этого получим

где — угол сдвига между осями полей ста­тора и ротора.

Анализ уравнения механической характеристики асинхронно­го двигателя в режиме работы МДП позволяет установить ряд интересных и практически важных особенностей рассматривае­мой каскадной схемы. Момент двигателя в этом режиме содер­жит две составляющие, одна из которых соответствует естествен­ной механической характеристике асинхронного двигателя, а другая — синхронному режиму, обусловленному напряжением , подведенным к цепи ротора.

Действительно, при (8.115) принимает вид

совпадающий с уравнением (8.76) при При не­изменном задании частоты напряжения в цепи ротора . Поэтому скольжение двигателя при работе в синхронном режиме остается и асинхронная составляющая момента . Зави­симость М_с от скорости представлена на рис. 8.38,6 (кривая ).

вторая составляющая обусловлена взаимодействием возбужда­емого напряжением ротора с полем статора, создаваемым на­пряжением сети

На рис. 8.38,6 представлены кривые (кривая 2) и при (кривая 3).

Результирующий момент двигателя

Если чередование фаз напряжений одинаково, поля статора и ротора имеют одинаковое направление вращения и значения скольжения s₀ и частоты ротора положитель­ны. Двигатель при тормозной нагрузке работает в двигательном режиме, причем угол принимает такое значение, при котором . Это область режима работы каскада со скоростью, мень­шей синхронной . Если изменить нагрузку, приложив к ва­лу двигателя движущий момент — М_с, возникнет переходный процесс, в котором под действием положительного динамичес­кого момента ротор двигателя ускорится, изменит положение от­носительно оси поля статора и угол по окончании переходно­го процесса примет отрицательное значение, соответствующее по (8.118) условию .

Таким образом, при двигатель работает со ско­ростью, меньшей синхронной, причем в зависимости от нагруз­ки на валу он может работать как в двигательном, так и в гене­раторном режиме. При этом переход в генераторный режим обеспечивается изменением синхронной составляющей (8.118) под действием изменений внутреннего угла обусловленных изменениями нагрузки, а составляющая остается неизмен­ной. Механические характеристики, соответствующие двум зна­чениям представлены на рис. 8.38,5 (прямые 4, 5).

При работе в двигательном режиме с (при подсинхронной скорости) потребляемая двигателем мощность если пре­небречь потерями, поступает на вал двигателя (Р₂) и в виде мощ­ности скольжения P_s в преобразователь частоты:

Мощность скольжения P_s преобразуется преобразователем час­тоты и возвращается в сеть (рис. 8.39,о). Если при машина работает в генераторном режиме то направление пото­ков мощностей изменяется на противоположное (рис. 8.39,6):

Уменьшение частоты ротора влечет за собой уве­личение скорости двигателя, так как

Следовательно, на рис. 8.38,б уменьшение вызывает переход с характеристики 5 на характеристику 4 и затем при на ха­рактеристику 6.

При роторная цепь питается постоянным напряжением и двигатель работает в чисто синхронном режиме,.. Действительно, при этом s₀= 0, асинхронная соста­вляющая и момент двигателя полностью определяется (8. 117):

Сравнивая это выражение с (8.118) при , можно убедиться в их полном совпадении. Следовательно, характеристика 6 на рис. 8.38,б представляет собой механическую характе­ристику неявнополюсной синхронной машины, которой становится асинхронный двигатель при питании его роторной обмот­ки постоянным током.

Изменив знак можно изменить чередование фаз роторно­го напряжения . При этом поле ротора вращается в направле­нии, противоположном полю статора, , скорость двигателя , а скольжение отрицательно. Механические ха­рактеристики, соответствующие двум значениям предста­влены на рис. 8.38,6 (прямые 7 и 8).

Рассматривая этот рисунок, можно видеть, что и здесь в зави­симости от нагрузки на валу можно иметь как двигательный, так и генераторный режим работы двигателя. При этом асинхронная составляющая момента при данном значении s₀< 0 отрицательна и неизменна, а значения момента, соответствующие обеспе­чиваются изменениями угла за счет поворота ротора относи­тельно поля статора под действием возникающих динамических моментов.

При сверхсинхронной скорости (s₀ < 0) при работе в двига­тельном режиме механическая мощность Р₂ обеспечивается по­треблением мощности как по цепи статора Р₁, так и по цепи ро­тора (мощность скольжения P_s) :

При переходе в генераторный режим и том же s₀ поступающая С вала мощность Р₂ передается в сеть по обоим каналам, т. е. на­правления потоков изменяются на противоположные, как пока­зано на рис. 8.39,в и г.

Механические характеристики на рис. 8.38,6 соответствуют , при этом максимум синхронной составляющей мо­мента (8.117) изменяется в функции скольжения s₀ (см. Кривые 2 и 3). Поскольку составляющая при изменении знака s₀ изменяет знак, перегрузочная способность двигателя в режиме МДП при оказывается существенно различной. При скоростях ниже синхронной двигатель­ные моменты существенно снижают перегрузочную спо­собность в генераторном режиме: максимальные значения тор­мозного момента М при данном в этом режиме ограничива­ются кривой 9. При скоростях, больших синхронной тормозные моменты ограничивают максимальные значения ре­зультирующего момента, соответствующие в двига­тельном режиме (кривая 10 на рис. 8.38,б).

Практически требуемую перегрузочную способность во всем диапазоне регулирования скорости можно поддерживать изменяя напряжение в функции s₀ и нагрузки. При этом должно обес­печиваться ограничение токов ротора и статора на допустимом уровне во всех режимах.

Изменения напряжения обеспечиваются соответствующими изменениями сигнала задания напряжения преобразователя частоты. При данной нагрузке, например при путем изме­нения можно воздействовать на потребление реактивной мощности в цепи статора для синхронного двигателя.

Проведенный анализ показывает, что в режиме МДП свойст­ва каскада близки свойствам синхронного двигателя, причем при они совпадают. Специфика проявляется только в наличии сильной асинхронной составляющей момента M_c(s₀), в возмож­ности работы при различных скоростях, задаваемых воздействи­ем на напряжение , и в возбуждении ротора переменным то­ком угловой частоты скольжения

Известно, что синхронный двигатель склонен к качаниям, обусловленным упругой электромагнитной связью между полями статора и ротора и для борьбы с ними снабжается демпферной обмоткой, создающей асинхронную составляющую момента. В рассматриваемой каскадной схеме имеет место более сильная асинхронная составляющая, определяемая естественной механической характеристикой асинхронного двигателя (без уче­та внутренних сопротивлений преобразователя частоты). Поэто­му при работе в области скоростей, близких к скорости поля to₀, где — жесткость характеристик высока, отри­цательна и оказывает на колебания ротора сильное демпфирую­щее действие, аналогичное вязкому трению.

Однако при жесткость этой характеристики меняет знак т. е. механическая характеристика имеет положи­тельный наклон и может оказывать не демпфирующее, а раска­чивающее действие, приводящее к неустойчивой работе каскада. Это обстоятельство ограничивает область применения синхрон­ного режима работы каскада установками, в которых требуется небольшой диапазон изменений скорости [регулирование в пре­делах ±(20—30)% . При этом | и динамические свой­ства каскада могут в достаточной мере соответствовать требо­ваниям.

Следует заметить, что для указанного диапазона двухзонное регулирование скорости в каскадной схеме имеет преимущества перед другими способами, так как обеспечивает экономичное ре­гулирование скорости при относительно небольшой требуемой мощности преобразователя частоты, который должен быть рас­считан на максимум мощности скольжения

Соответственно при регулировании скорости в пределах ±(20-30)% требуемая мощность преобразователя частоты со­ставляет 20—30% номинальной мощности двигателя.

При необходимости изменения скорости в более широких пре­делах путем введения обратных связей обеспечивают зависи­мость частоты от скорости двигателя, аналогичную зависимо­сти частоты при асинхронном режиме работы. В этом случае механические характеристики каскада имеют конечную жест­кость, определяемую настройкой обратных связей, а режим ра­боты каскада называется асинхронным.

Возможности двухзонного регулирования скорости с работой как в двигательном, так и в генераторном режимах при каждой скорости в каскадных схемах обеспечиваются только при приме­нении полностью управляемых преобразователей частоты, обла­дающих способностью пропускать энергию как в прямом, так и в обратном направлениях (см. рис. 8.39). При указанном ограни­ченном диапазоне двухзонного регулирования скорости требуют­ся изменения частоты напряжения = Этим условиям наиболее полно соответствуют пре­образователи частоты с непосредственной связью; применение их экономически особенно выгодно в электроприводах, мощ­ность которых составляет сотни и тысячи киловатт.

Недостатком таких каскадов является необходимость реостат­ного пуска двигателя до низшей скорости в диапазоне регулиро­вания. Этот недостаток не имеет существенного значения для механизмов, работающих продолжительно, без частых пусков.

Экономичность мощных каскадных электроприводов с рабо­той асинхронного двигателя в режиме МДП определяется при указанных условиях высоким КПД тиристорного преобразовате­ля, возможностью снижения общего потребления реактивной мощности путем рационального управления напряжением а также относительно небольшими габаритами, массой и стоимо­стью преобразователя. Последние два достоинства проявляются в тем большей мере, чем в более узких пределах требуется регули­ровать скорость электропривода.

Однако в большинстве случаев мощность электроприводов, требующих регулирования скорости, составляет десятки и сотни киловатт, а требуемый диапазон регулирования скорости D пре­вышает диапазон, рациональный для каскада с МДП. Если , мощность преобразователя частоты становится соизме­римой с мощностью двигателя. При этом более целесообразно использовать частотное регулирование скорости, позволяющее реализовать непрерывное управление скоростью во всех переход­ных процессах асинхронного электропривода аналогично систе­мам Г—Д и ТП—Д.

Тем не менее в силу рассмотренных особенностей каскадных

схем существует достаточно широкая область их применения в тех случаях, когда условия работы механизмов позволяют сни­зить требования к управлению потоком мощности скольжения на пути ее возвращения в сеть или передачи на вал двигателя. К числу таких механизмов относятся нереверсивные механизмы, работающие с реактивной нагрузкой на валу и не требующие ра­боты двигателя в генераторном режиме в процессах торможения.

При указанных условиях можно ограничиться однозонным ре­гулированием скорости, при котором в двигательном режиме на­правление потока мощности скольжения неизменно — от ротора двигателя в сеть (рис. 8.39) или на вал. Это позволяет существен­но упростить каскадные схемы, применив в канале преобразова­ния мощности скольжения неуправляемый выпрямитель.

В электрических каскадах выпрямленный выпрямителем ток ротора преобразуется в переменный ток и передается в сеть. Если для преобразования тока и рекуперации энергии скольже­ния используется электромашинный агрегат, каскад называется машинно-вентильным. При применении для этой цели вентиль­ного инвертора, ведомого сетью, каскад называется вентильным (асинхронно-вентильным) каскадом.

Электромеханические каскады являются машинно-вентильны­ми. В них выпрямленный ток направляется в обмотку якоря ма­шины постоянного тока, соединенной с валом асинхронного двигателя, которая преобразует электрическую энергию скольже­ния в механическую, поступающую на вал двигателя.

4. Работа эл. двигателей на общий механический вал.

4.1 Распределение нагрузки между двигателями работающими на общий механический вал в зависимости от жёсткости механических характеристик и скоростей идеального холостого хода.

на рис. 2.16 рассматривается совместная работа асинхронного двигателя с нагрузкой на валу. Нагрузочный механизм (рис. 2.16.а) соединяется с валом двигателя и при вращении создает момент сопротивления (момент нагрузки). При изменении нагрузки на валу автоматически изменяется частота вращения ротора, токи в обмотках ротора и статора и потребляемый из сети ток. Пусть двигатель работал с нагрузкой Mнагр1 в точке 1 (рис. 2.16.б). Если нагрузка на валу увеличится до значения Mнагр2, рабочая точка переместится в точку 2. При этом частота вращения ротора снизится (n2<n1), а возрастет вращающий момент (M2>M1). Снижение частоты вращения ротора приводит к увеличению скольжения, увеличению токов в обмотках ротора и статора, т.е. к увеличению потребляемого из сети тока.

Рис. 2.16

Схема включения двигателя постоянного тока с независимым возбуждением (рис. 4.1), когда для питания цепи возбуждения используется отдельный источник постоянного тока, находит применение в регулируемых электроприводах

Якорь двигателя М и его обмотка возбуждения LМ обычно получают питание от разных, независимых друг от друга источников напряжения U и U_В, что позволяет отдельно регулировать напряжение на якоре двигателя и на обмотке возбуждения. Направление тока I и эдс вращения двигателя Е, показанные на рис. 4.1, соответствуют двигательному режиму работы, когда электрическая энергия потребляется двигателем из сети: Р_э = U_c I и преобразуется в механическую, мощность которой Р_м = М ω. Зависимость между моментом М и частотой вращения ω двигателя определяется его механической характеристикой.

Рис. 4.1. Схема включения двигателя постоянного тока независимого
возбуждения: а – цепи якорной обмотки; б – цепи возбуждения

При установившемся режиме работы двигателя приложенное напряжение U уравновешивается падением напряжения в якорной цепи I∙R и наведенной в якоре эдс вращения Е, т.е.

, (4.1)

где I – ток в якорной цепи двигателя; R = R_я + Rр₁ – суммарное сопротивление якорной цепи, Ом, включающее внешнее сопротивление резистора Rp₁ и внутреннее сопротивление якоря двигателя R_я (при наличии дополнительных полюсов учитывается и их сопротивление):

, (4.2)

где k – конструктивный коэффициент двигателя; k = pN/2a (р – число пар полюсов двигателя; N – число активных проводников обмотки якоря; 2а – число пар параллельных ветвей обмотки якоря; Ф – магнитный поток двигателя.

Подставив в уравнение баланса напряжений якорной цепи выражение для Е и выразив ω, получим:

. (4.3)

Это уравнение называется электромеханической характеристикой двигателя.

Для получения механической характеристики необходимо найти зависимость скорости от момента двигателя. Запишем формулу связи момента с током якоря двигателя и магнитным потоком:

. (4.4)

Выразим ток якоря двигателя через момент и подставим в формулу электромеханической характеристики:

, (4.5а)

или

, (4.5б)

где ω₀ = U / kФ – частота вращения машины в режиме идеального холос­того хода; β = (kФ)² / R – жёсткость механический характеристики машины[2].

Механическая характеристика двигателя при неизменных параметрах U, R и Ф представляется прямой линией 1 (рис. 4.2). На холостом ходу (М = 0) двигатель вращается с частотой вращения w0. По мере увеличения момента нагрузки частота вращения снижается, номинальному моменту нагрузки МН соответствует номинальная частота вращения w0. Изменение величины питающего напряжения вызывает пропорциональное уменьшение частот вращения во всех режимах работы. При этом жесткость механической характеристики b сохраняется, так как его величина, согласно (4.5б), определяется сопротивлением якорной цепи, конструктивным коэффициентом и магнитным потоком машины. Согласно (4.5), путем изменения величины питающего напряжения U от нуля до номинального значения (например, при помощи управляемого тиристорного выпрямителя), можно изменять частоту вращения вала в широких пределах, что подтверждается рис. 4.2 (характеристиками 2). При этом диапазон плавного и экономичного регулирования частоты вращения – глубина регулирования – находится по формуле , (4.6)

где w_max, w_min – максимально и минимально возможные частоты вращения при данном способе регулирования.

Практически значение глубины регулирования достигает 10…100 тыс. Столь большой диапазон регулирования позволяет исключить или значительно упростить механическую трансмиссию.

Вторым способом регулирования частоты вращения двигателя является изменение сопротивления якорных цепей – путём включения последовательно в цепь якоря регулировочного резистора R_Р1 (рис. 4.1). В этом случае, согласно (4.5), при увеличении сопротивления жесткость характеристики машины уменьшается (рис. 4.2, линии 3). Как видно из рис. 4.2, частота вращения машины при идеальном холостом ходе: М = 0 не изменяется, а с ростом момента нагрузки частота вращения снижается значительно (β уменьшается). Данный способ регулирования позволяет изменять частоту вращения в значительном диапазоне, однако вследствие значительных потерь мощности в регулировочном резисторе резко снижается кпд привода:

. (4.7)

Регулирование частоты вращения машины постоянного тока магнитным потоком машины Ф – за счёт изменения тока возбуждения резистором R_Р2 (см. рис. 4.1) – является экономичным способом, так как потери в резисторе R_Р2 не велики вследствие малого тока возбуждения. Однако этот способ позволяет лишь увеличивать частоту вращения по сравнению с номинальной (глубина регулирования не превышает D = 2…3). Такой способ регулирования предусмотрен для большинства машин[3].

Ранее была рассмотрена работа двигателя не­зависимого возбуждения в двигательном режиме, чему со­ответствовали механические характеристики, представлен­ные на рис. 4.2 и расположенные в первом квадранте коор­динатных осей. Однако этим не исчерпываются возможные режимы работы электродви­гателя и его механические характеристики. Весьма часто в современ­ных электроприводах необхо­димо быстро и точно остано­вить механизм или изменить направление его движения. Быстрота и точность, с ка­кой будут проделаны эти опе­рации, во многих случаях определяют производитель­ность механизма. Во время торможения или перемены направле­ния движения (реверса) электродвигатель работает в тор­мозном режиме на одной из механических характеристик, соответствующих осуществляемому способу торможения. Графическое изображение механических характеристик машины независимого возбуждения для разных режимов работы представлено на рис. 4.3.[4]

Рис. 4.3. Механические характери­стики двигателя постоянного тока независимого возбуждения при раз­личных режимах работы: 1 – механическая характеристика при номинальном напряжении на якоре; 2 – механическая характеристика при напряжении на якоре, равном нулю

Здесь, кроме участка характеристик, соответствующих двигательному режиму (квадрант I), показаны участки характеристик в квад­рантах II и IV, характеризующие три возможных способа генераторного электрического торможения, а именно:

1) торможение с отдачей энергии в сеть (рекуперативное);

2) динамическое торможение;

3) торможение противовключением.

Рассмотрим подробнее особенности механических ха­рактеристик при указанных способах торможения.

1. Торможение с отдачей энергии в сеть, или рекуперативное торможение(генераторный режим работы параллельно с сетью) осуществляется в том случае, когда скорость двигателя оказывается выше скорости идеального холостого хода и его эдс Е больше приложенного напряжения U. Двигатель здесь работает в режиме генератора параллельно с сетью, которой он отдает электрическую энергию; ток при этом изменяет свое направление, следовательно, изменяет знак и момент двигателя, т. е. он становится тормозным: М = – I_a Ф. Если обозначить тор­мозной момент через М_Т = –М, то уравнение (4.5) при ω > ω₀ примет следующий вид:

. (4.8)

Как видно из выражения (4.8), жесткость (наклон) механической характеристики в рассматриваемом генераторном режиме будет такой же, как и в двигательном. Поэтому графически механические характеристики двигателя в режиме торможения с отдачей энергии в сеть являются продолжением характеристик двигательного режима в область квадранта II (рис. 4.3). Этот способ торможения возможен, например, в приводах транспортных и подъемных механизмов при спуске груза и при некоторых способах регулирования скорости, когда двигатель, переходя к низшим скоростям, проходит значения ω>ω₀. Такое торможение является весьма экономичным, поскольку оно сопро­вождается отдачей в сеть электрической энергии.

2. Динамическое торможениепроисходит при отключении якоря двигателя от сети и замыкании его на резистор (рис. 4.4), поэтому иногда его называют реостатным торможением. Обмотка возбуждения при этом должна оставаться присоединенной к сети.

Рис. 4.4. Схема включения двигателя постоянного тока независимого
возбуждения при динамическом торможении.

При динамическом торможении, так же, как и в предыдущем случае, механическая энергия, поступающая с вала, преобразуется в электрическую. Однако эта энергия не отдается в сеть, а выделяется в виде теплоты в сопротивлениях цепи якоря.

Так как при динамическом торможении якорные цепи машины отключены от сети, то в выражении (4.5) следует приравнять нулю напряжение U, тогда уравнение примет вид:

. (4.9)

При динамическом торможении механическая характеристика двигателя, как это видно из (4.9), представляет собой прямую, проходящую через начало координат. Семейство характеристик динамического торможения при различных сопротивлениях R якорной цепи показано ранее (см. рис. 4.3 квадрант II). Как видно из этого рисунка, жесткость характеристик уменьшается с увеличением сопротивления якорной цепи.

Динамическое торможение широко используется для останова привода при отключениях его от сети (особенно при реактивном характере момента), например при спуске грузов в подъемных механизмах. Оно достаточно экономично, хотя и уступает в этом отношении торможению с отдачей энергии в сеть.

3. Торможение противовключением(генераторный режим работы последовательно с сетью) осуществляется в том случае, когда обмотки двигателя включены для одного направления вращения, а якорь двигателя под воздействием внешнего момента или сил инерции вращается в противо­положную сторону. Это может происходить, например, в приводе подъемника, когда двигатель включен на подъем, а момент, развиваемый грузом, заставляет привод вращаться в сторону спуска груза. Такой же режим получается и при переключении обмотки якоря (или обмотки возбуждения) двигателя для быстрой остановки или для изменения направления вращения на противоположное.

Графическое изображение механической характеристики для торможения противовключением, когда имеет место, например, так называемый тормозной спуск груза, приведено на рис. 4.3, из которого следует, что механическая характеристика при торможении противовключением является продолжением характеристики двигательного режима в квадрант IV.