При определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитывают следующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов:
Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементов дорожной сети Сt,дс.
Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt,с.р..
Затраты на капительные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt,к.р..
Затраты на перевозки грузов и пассажиров автомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети Сt, а.т..
Затраты на перевозки грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах Сt,ж.д., Сt,в.т..
Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой Сt,пр..
Прибыль хозрасчетных транспортных организаций от дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети Пt,дп.
Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий .
Прирост объема чистой продукции вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства DЧПt.
Сокращение текущих затрат в социальной сфере .
Потери от дорожно-транспортных происшествий .
Потери, связанные со временем пребывания в пути пассажиров Вt.
Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению Уо.с..
При определении текущих затрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, которая непосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другие затраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемов перевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными. Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планирования развития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информации и требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развития сетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимость строительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точность определения текущих затрат 15-20 %, при проектировании 5-10 %.
При решении задач, охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержание реконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощности транспортных объектов, а также нелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат. Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит от требуемой точности расчетов.
В расчетах на перспективу текущие расходы определяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники и организации работы в перспективе.
В целях обеспечения соизмеримости текущих расходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единых исходных условий: современного уровня заработной платы, продолжительности рабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.
Если намечаемое мероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которому подлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков и пассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильными дорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процесса с учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта и звеньях транспортной сети. Если мероприятие такого влияния не оказывает, при определении эффективности капитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат, которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы. Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определения эффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовых переходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценки эффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятий по увеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок на дорожные сооружения и др.
При определении полного размера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса: движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная - по обработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связанная с подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки и другими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая - по погрузке и выгрузке грузов (аналогично - по посадке и высадке пассажиров). Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует несколько видов транспорта.
При определении разности текущих затрат могут учитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которых оказывает влияние оцениваемое мероприятие.
Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов Сt,д.е. определяются по действующим нормам в зависимости от протяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt,с.р., рассчитывают по данным о стоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл.19).
Затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы (Сt,к.р.), определяют по соответствующим нормам.
Полные текущие затраты на осуществление перевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети, имеющих различные дорожные условия и различную протяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза к дорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:
Принципиальной предпосылкой для исследования эффективности денежного строительства является общий учет дорожно-транспортных затрат. Сумма этих затрат определяется таким образом, чтобы было возможным сравнение вариантов, в течение всего времени или в течение одного года и чтобы она была возможно более низкой. Вариант с наиболее низкой суммой этих общих затрат считается наиболее благоприятным. Если рассчитать отношение эффекта к затратам и выразить его в виде коэффициентов эффективности, то наиболее благоприятный вариант будет характеризоваться самыми высокими коэффициентами.
Экономическая эффективность определяется при:
а) выявлении целесообразности капиталовложений;
б) определении начала и продолжительности реализации мероприятий;
в) сравнении технических вариантов.
Определение эффективности производится в два этапа:
- на первом этапе на основе действующих в каждой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложений;
- на втором этапе разрабатываются наиболее рациональные с экономической точки зрения технические варианты.
Для расчета экономической эффективности рекомендуется устанавливать следующее сроки сравнения вариантов:
- для строительства новых объектов - 30 лет;
- для реконструкции (уширение дороги, усиление покрытий, спрямление трассы) - 20 лет.
При расчете экономической эффективности производится сравнение затрат и результатов.
Под затратами для дорог понимают:
- единовременные затраты;
- текущие затраты.
Предпосылкой правильности расчетов экономической эффективности капиталовложений является применение критериев оценки, как в долгосрочных, так и в текущих расчетах. Принципы оценки затрат и результатов, а также принципы калькулирования затрат должны быть едиными; также должны применяться коэффициенты приведения затрат к одному году (процентные ставки и ставки учетного процента).
Исходя из суммы дорожных транспортных затрат в течение всего расчетного периода определяется отношение, называемое общим коэффициентом эффективности:
где: t0 - год начала строительства или реконструкции;
t1 - год начала эксплуатации дороги после ее строительства или реконструкции;
tn - последний год расчетного периода
tn - t1 = 30 лет для нового строительства;
(tn - t1 = 20 лет для реконструкции);
КIrt, КIIrt - затраты на эксплуатацию автотранспортных средств (эксплуатационные затраты) в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
КIct, КIIct - потери, связанные с затратами времени людей и грузов в пути следования в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
КIwt, КIIwt - потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
It - капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию;
RIt, RIIt - затраты на ремонты дороги в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
UIt, UIIt - затраты на содержание дороги в году соответственно по существующему и проектируемому вариантам;
at - коэффициент приведения затрат, производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации;
bt - коэффициент приведения затрат, производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации.
Величины at и bt рассчитываются по формулам:
где α - норматив для приведения затрат, производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации (учетный коэффициент), %;
β - норматив для приведения разновременных затрат, производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации (процентная ставка), %.
Величины принимаются в соответствии с действующими в каждой стране нормативами (например, 8 %, 10 %, 12 %).
Вариант осуществления капитальных вложений с е I не должен приниматься во внимание. Должно выполняться требование е I.
Для обоснования целесообразности нового строительства или реконструкции используются два критерия:
- средний коэффициент эффективности капиталовложений Е;
- срок окупаемости капиталовложений Т;
рассчитываемые по формулам:
где ΔКu и ΔКd определяются как средние величины за расчетный период (30 или 20 лет).
Стадийное строительство по сравнению с одноэтапным строительством имеет следующие преимущества:
- лучшее использование капитальных вложений благодаря лучшей временной адаптации пропускной способности дорог и возрастающей интенсивности движения (например, строительство одной проезжей части дороги для движения 5000 приведенных автомобилей в сутки с последующим строительством второй проезжей части, когда интенсивность движения будет превышать 12000 приведенных автомобилей в сутки);
- более короткие сроки строительства отдельных этапов вследствие меньшего объема работ;
- сокращение затрат на последующее строительство и содержание благодаря современным конструктивным и технологическим решениям, а также использованию новейших достижений технического прогресса;
- лучшее использование дорожной инфраструктуры, благодаря тому, что более позднее завершение строительных объектов увеличивает срок эксплуатации дороги по сравнению с однократными капиталовложениями.
Стадийное строительство изменяет затраты в двух направлениях:
- оно связано с увеличением на первом этапе затрат по приобретению земли для всей ширины будущей новой дороги или автомагистрали, включая затраты на земляные работы, водоотвод, строительство мостов, и вызывает замораживание соответствующих капитальных вложений;
- оно значительно уменьшает (на 30 - 50 %) в течение 5 - 10 лет вкладываемые средства на последующем этапе благодаря дисконтированию будущих затрат.
Коэффициенты и критерии эффективности капиталовложений учитываются при стадийном строительстве так же, как и при одноэтапном строительстве, но только на более продолжительный промежуток времени; он увеличивается, по меньшей мере, на количество лет между отдельными стадиями. Отсюда, на соответствующее время должны быть продлены прогнозы дорожного движения, что увеличивает неточность параметров экономических расчетов.
