Расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантов проложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожных одежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений, установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.
При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характера воздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты по созданию и функционированию "дополняющих" мощностей, объектов или конструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.
В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимость ликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать в единовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты по соответствующим вариантам.
Возможные в перспективе доходы, получаемые при передаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основных фондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту времени вычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной (или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимости фондов.
В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовому моменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле
(1.1)
где Енп = 0,08 - норматив для приведения разновременных затрат;
tо- базовый момент времени (год), к которому приводятся все затраты; ti - год, когда осуществляются затраты.
Если по вариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимают в качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантам различен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихся продолжительностью строительства.
Приведение разновременных затрат используется только в расчетах экономической эффективности и не может служить основанием для изменения сметной стоимости строительства.
В наиболее общих случаях сравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени, показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за срок сравнения вариантов
(1.2)
где Кпр - приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты по данному варианту;
Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений;
Сt - текущие затраты по данному варианту в t году; (tс - срок сравнения вариантов в годах;
t - число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.
Началом срока сравнения вариантов является базовый год. Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных показателей.
По вариантам с более ранними сроками ввода в действие затраты, рассчитываемые по формуле (1.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размер экономического эффекта, получаемого в течение дополнительного периода функционирования введенных в действие объектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действие отдельных пусковых комплексов и очередей строительства.
При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).
В тех случаях, когда существует значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе (дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности и др.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет.
Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах, при определении приведенных затрат могут не учитываться.
При сравнении вариантов с учетом длительных сроков их функционирования (tc равно 35 годам и более) суммарные приведенные затраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могут рассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификацией формулы (1.2),
(1.3)
Все текущие затраты в течение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одному закону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарных затрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (1.3) может использоваться показатель текущих затрат расчетного года tр:
(1.4)
где Ср - текущие затраты расчетного года эксплуатации.
Такой же результат сравнения обеспечивается при определении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированной формулы
(1.5)
При необходимости наиболее точного учета закономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам (1.2), (1.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся во времени по различным закономерностям) по формулам (1.4), (1.5) при соответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.
Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делают только 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат:
(1.6)
где К - единовременные затраты по варианту; С - годовые текущие затраты по варианту.
Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по следующей формуле:
(1.7)
где Тн = 1/Ен - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах.
При небольшом (2-3) числе вариантов при условиях, возможно последовательное попарное их сравнение по следующим формулам:
(1.8)
где E - коэффициент сравнительной эффективности;
T - срок окупаемости дополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах;
К1, К2 - одновременные затраты по сравниваемым вариантам;
С1 , С2 - текущие затраты по сравниваемым вариантам.
Если Е > Ен или Т < Тн, то дополнительные единовременные затраты, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.
Показатели К и С могут приниматься как в полной сумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин: удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущих затрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.
Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов по объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоения отдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах Крайнего Севера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,14.
Экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения, получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ее отдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий, возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, с условиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, и потребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ее альтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущими затратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходит увеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие роста подвижности населения), в состав экономического эффекта включается часть прибыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожных объектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономический эффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий для увеличения производства и для более рационального использования материальных ценностей.
Автомобильные дороги являются важной составной частью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народного хозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается с учетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые виды социальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом. В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.
При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитывают следующие виды экономического эффекта.
Внутритранспортный экономический эффект:
Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность в которых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самом дорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, на погрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затрат государственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозки грузов и пассажиров (при равенстве их объемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годовая величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат полностью относится на капитальные вложения в автомобильные дороги.
(1.1)
(1.2)
(1.3)
(1.4)
(1.5)
(1.6)
(1.7)
(1.8)