русс | укр

Языки программирования

ПаскальСиАссемблерJavaMatlabPhpHtmlJavaScriptCSSC#DelphiТурбо Пролог

Компьютерные сетиСистемное программное обеспечениеИнформационные технологииПрограммирование

Все о программировании


Linux Unix Алгоритмические языки Аналоговые и гибридные вычислительные устройства Архитектура микроконтроллеров Введение в разработку распределенных информационных систем Введение в численные методы Дискретная математика Информационное обслуживание пользователей Информация и моделирование в управлении производством Компьютерная графика Математическое и компьютерное моделирование Моделирование Нейрокомпьютеры Проектирование программ диагностики компьютерных систем и сетей Проектирование системных программ Системы счисления Теория статистики Теория оптимизации Уроки AutoCAD 3D Уроки базы данных Access Уроки Orcad Цифровые автоматы Шпаргалки по компьютеру Шпаргалки по программированию Экспертные системы Элементы теории информации

Ответ к вопросу №5


Дата добавления: 2013-12-23; просмотров: 878; Нарушение авторских прав


Лаб.раб.№1

Толщина вкладышей коренных подшипников, мм

Ответ к вопросу №4

Лаб.раб. №1

На вкладышах не производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отклонениях заменить вкладыши.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами можно определить расчетом, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей.
Номинальный расчетный зазор составляет 0,050–0,095 мм. Если он меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре большем предельного и заменить на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то заменить вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).

Номинальная Увеличенная (ремонтная)
  0,25 0,50 0,75 1,0
1,824 1,949 2,074 2,199 2,324
1,831 1,956 2,081 2,206 2,331

Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Цифры 0,25, 0,50 и т. д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Известно, что механические потери, имеющие место при трении поршней и поршневых колец двигателя внут­реннего сгорания в процессе рабочего цикла, составляют до 60%, а потери в подшипниках коленчатого вала — до 15% от суммы механических потерь двигателя. По­этому техническое состояние указанных узлов во многом определяет общее техническое состояние двигателя.
Благоприятные условия трения двух сопряженных по­верхностей обусловливает микрогеометрия поверхностей, то есть высота микронеровностей. Кроме того, условия трения зависят в большой степени от макрогеометрии, то есть отклонений от правильной геометрической формы каждой из сопряженных деталей. Чаще всего эти откло­нения выражены в виде конусности и овальности. И, на­конец, на условия трения оказывают значительное влия­ние величины зазоров между сопряженными деталями. Все перечисленные факторы не являются постоянными по времени. Они изменяются по мере уменьшения ре­сурса безотказной работы сопряжения.
Таким образом, совершенно очевидно, что важней­шим критерием технического состояния двигателя следу­ет считать величину механических потерь, которые нахо­дятся в прямой зависимости от условий трения. Микрогеометрия поверхностей значительно изменяет­ся за период проработки деталей, а при последующей эксплуатации длительное время не претерпевает заметных изменений, если режим работы существенно не из­меняется.
В процессе работы изменяется и форма поверхностей сопряжения деталей, а также величина зазоров в со­пряжениях. Но, в отличие от микрогеометрии, макро­геометрия и зазоры изменяются не только в процессе приработки, но и в последующие периоды.
Считается, что при жидкостном трении износ практи­чески отсутствует, ибо механические потери весьма ма­лы. Поэтому при конструировании механизмов всегда стремятся обеспечить максимальное количество пар де­талей, работающих в условиях жидкостного трения. Но это не всегда возможно. В двигателях внутреннего сго­рания жидкостное трение имеет место только в сопря­жениях коленчатого и распределительного валов, порш­невых пальцев и отдельных осей. При этом условия жид­костного трения далеко не во всех случаях близки к идеальным, но шейки и подшипники коленчатого вала технически исправного двигателя работают в наиболее благоприятных условиях.
Однако, с увеличением зазоров в сопряжениях усло­вия для создания жидкостного трения ухудшаются, тол­щина масляного слоя в наиболее нагруженных зонах контакта деталей уменьшается и, наконец, на отдельных режимах работы масляный клин может стать меньше минимально допустимого. Это обстоятельство приводит к разрыву масляного клина, что и вызывает форсиро­ванный износ.
Задачей технической диагностики является современ­ное определение предельно допустимого зазора в сопря­жениях. Для большинства карбюраторных автомобиль­ных двигателей величина предельно допустимого зазора между шейкой и подшипником коленчатого вала состав­ляет 0,26—0,28 мм. В течение всего периода эксплуата­ции, исключая приработку, до создания предельно до­пустимых зазоров в сопряжениях коленчатого вала сохраняются условия для жидкостного трения. При достижении предельных зазоров в сопряжениях условия для жидкостного трения нарушаются. Коэффициент тре­ния при полужидкостном трении в 5—10 раз больше, чем при жидкостном. Следовательно, механические потери и интенсивность поступления продуктов износа в картерное масло резко возрастают.
Условия трения деталей цилиндропоршневой группы существенно отличаются от рассмотренных выше усло­вий, характерных для шеек и подшипников коленчатого вала. Для этих деталей нельзя обеспечить жидкостную смазку. Гильзы цилиндров и поршни с поршневыми коль­цами смазываются разбрызгиванием, поэтому для них характерны закономерности полужидкостного, а иногда и полусухого трения. Установлено, что форсированный износ гильз цилиндров карбюраторных двигателей начи­нается, когда зазор между гильзой и поршнем достигает значения 0,3-0,4 мм.
При увеличении зазоров в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма выше предельно допустимых зна­чений скорость изнашивания деталей возрастает, и вслед­ствие этого интенсивность поступления продуктов изно­са в картерное масло резко увеличивается.
Большинство методов диагностики, рассмотренных ранее, позволяют с большей или меньшей достоверно­стью определить значение структурных параметров дви­гателя, например, зазоров в сопряжениях, но не дают возможности точно определить момент начала аварий­ных явлений при работе деталей сопряжения. Например, по параметрам вибрации можно относительно точно оп­ределить значение зазора между шейкой коленчатого вала и вкладышем, но нельзя с уверенностью устано­вить, что форсированный износ деталей начинается по достижении какого-то определенного значения зазора. Следовательно, назначение ремонта в одном случае мо­жет быть преждевременным, а в другом — слишком поздним. Необходимо учитывать также, что неисправ­ность может наступить не только ввиду естественного износа по достижении предельно допустимого значения структурного параметра, как указывалось выше, а зна­чительно раньше, по случайным причинам.
Принципиальное отличие метода диагностики, осно­ванного на исследовании свойств отработанных масел, от всех прочих методов заключается в том, что, опреде­лив, например, аномальную концентрацию продуктов износа в масле, мы обнаруживаем нарушения техниче­ского состояния двигателя. При использовании всех про­чих методов, измеряя параметры выходных процессов, мы определяем возможную причину возникновения неис­правности, ибо достижение предельно допустимого зна­чения параметра выходного процесса может вызвать неисправность. Метод диагностики по параметрам картерного масла позволяет фактически установить неис­правность. Использование метода диагностики двигателя по па­раметрам картерного масла, при достаточно высокой чувствительности оборудования для анализа, позволяет обнаружить неисправность задолго до ее внешнего про­явления. В картерном масле автомобильных двигателей повышение концентрации продуктов износа начинается за 6—8 тыс. км до начала аварийных явлений. Это позволяет своевременно принять меры и про­вести необходимые технические воздействия с минимальными затратами.





<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Менее трудоемкие способы восстановления компрессии. | Разборка и сборка устройство газораспределительного механизма


Карта сайта Карта сайта укр


Уроки php mysql Программирование

Онлайн система счисления Калькулятор онлайн обычный Инженерный калькулятор онлайн Замена русских букв на английские для вебмастеров Замена русских букв на английские

Аппаратное и программное обеспечение Графика и компьютерная сфера Интегрированная геоинформационная система Интернет Компьютер Комплектующие компьютера Лекции Методы и средства измерений неэлектрических величин Обслуживание компьютерных и периферийных устройств Операционные системы Параллельное программирование Проектирование электронных средств Периферийные устройства Полезные ресурсы для программистов Программы для программистов Статьи для программистов Cтруктура и организация данных


 


Полезен материал? Поделись:

Не нашли то, что искали? Google вам в помощь!

 
 

© life-prog.ru При использовании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.

Генерация страницы за: 0.003 сек.