Тема: «Эффективность транспортно-логистической системы (ТЛС) Казахстана на Евразийском пространстве»
План лекции:
1. Опыт использования логистических систем за рубежом, сравнение транспортной системы и ТЛС.
2. Ключевые проблемы транспортно-логистической системы РК.
3. Развитие транспортно-логистической системы Казахстана.
1. Опыт использования логистических систем за рубежом, сравнение транспортной системы и ТЛС.В соответствии с установками Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева, закрепленными в ключевых стратегических документах, перед страной поставлена крайне амбициозная цель: уже к 2016 году обеспечить становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. В связи с этим, создание на территории Казахстана современной транспортно-логистической системы, обеспечивающей свободный доступ к инфраструктуре международных транспортных коридоров и увеличение грузопотоков по территории РК, в/из стран Персидского залива, Юго-Восточной Азии, Китая, а также стран ЕС, СНГ и Балтии задача актуальная.
В отличие от транспортного комплекса, решающего задачу перевозки по заданному маршруту конкретным видом транспорта, ТЛС выстраивает логистические цепочки для перевозки определенных категорий грузов по заданным цепочкам поставок.
Рисунок 1. Отличие транспортного комплекса от ТЛС
Опыт использования логистических систем в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы сокращаются на 7-20%. Расходы на погрузочно-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%. Общие логистические издержки сокращаются на 12-35%. Оборачиваемость материальных ресурсов ускоряются на 20-40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50%.
Как видно из рисунка 2 ТЛС представляет собой систему элементов инфраструктуры, транспортных средств, транспортно-логистических организаций (компаний) и правил государственного регулирования, которая обеспечивает эффективное перемещение пассажиров и грузов и направлена на повышение конкурентоспособности, ускорение экономического развития и решение задач национальной безопасности страны.
Рисунок 2. Структура транспортно-логистической системы
2. Ключевые проблемы транспортно-логистической системы РК.
Несмотря на то, что и грузовые и пассажирские перевозки зачастую используют одну и ту же транспортную инфраструктуру, специфика устройства рынков и принципов оказания услуг требуют их отдельного рассмотрения и независимого анализа. Из рисунка 1 видно, что в Республике Казахстан сегменты грузовых и пассажирских перевозок характеризуются рядом схожих проблем.
Рисунок 1. Ключевые проблемы ТЛС Казахстана
Одной из основных инфраструктурных проблем грузовых перевозок является высокий износ магистральной железнодорожной сети. Согласно годовым отчетам АО «НК «Қазақстантеміржолы», протяженность участков магистральной железнодорожной сети в неудовлетворительном состоянии с 2007 по 2010 год возросла на 127% и составила 424 км.
Аналогичной проблемой, но уже в автотранспортной инфраструктуре является дефицит автодорог высокого класса. Так, протяженность дорог I-го и II-го класса составляет всего 19% от общей протяженности автомобильных дорог республиканского значения. 21% существующей автодорожной сети находится в неудовлетворительном состоянии.
Возможности увеличения экспортных грузопотоков и поддержания роста экономики страны также сталкиваются с проблемой нехватки подвижного состава. По мнению специалистов АО «НК «Қазақстантеміржолы», дефицит грузовых вагонов может составлять до 20 тыс.единиц подвижного состава. Причинами такого положения является высокий процент износа грузовых вагонов и отсутствие развитых механизмов поддержки грузоперевозчиков в части обновления парка.
Негативным образом на возможностях увеличения транзитных и экспортных грузопотоков сказывается недостаточная эффективность таможенных пунктов пропуска, снижающая скорость и предсказуемость сроков прохождения грузами границ Республики Казахстан. Таможенные процедуры в РК длительны и дороги – индекс эффективности таможенных процедур, рассчитываемый Всемирным Банком, в 2010 году составил 2,4 единицы, в то время как в Китае – 3,2 единицы, в Германии – 4,0. Стоимость таможенных процедур на один контейнер составляет 3,2 тыс. долларов США, в РФ – 1,8 тыс. долларов США, в Китае – 0,5 тыс. долларов США. Поскольку скорость транспортировки является одним из ключевых факторов, влияющих на выбор маршрута для перевозки, длительность таможенных процедур может негативно сказаться на конкурентоспособности Казахстана, как страны-транзитера.
В РК наблюдается недостаточный уровень развития комплексных логистических услуг (рынка контрактной логистики), составляющий, по оценкам экспертов, около 10% общего объема рынка транспортных услуг, в то время как в Западной Европе данный показатель превышает 50%.
Воздушный транспорт также становится менее конкурентоспособным из-за ограничений, накладываемых на аэропорты в части возможности получать дополнительные доходы от непрофильных видов деятельности (сдачи в аренду площадей под магазины, рестораны, отели и другие сопутствующие услуги). При этом на аэропорты наложена ответственность за развитие и поддержание взлетно-посадочных полос – одного из самых дорогих объектов инфраструктуры – при заданных нормах доходности.
Ключевым недостатком сектора грузовых перевозок в РК в части отсутствия современных технологий является недостаточное использование современных автоматизированных систем управления грузопотоками, трекинга грузов, автоматизации документооборота и др.
Сдерживает развитие сектора грузовых перевозок, особенно в части развития комплексных логистических услуг, и недостаточный уровень квалификации персонала.
Увеличение мобильности населения и реализация туристического потенциала Республики Казахстан требуют от транспортной системы качественных услуг; высокого уровня комфорта и безопасности; хорошей транспортной связности ключевых экономических и туристических центров; внутренней связности агломераций; ценовой доступности перевозок.
3. Развитие транспортно-логистической системы Казахстана. Стратегическая цель «стать ключевым транспортно-логистическим хабом региона» потребует решения ряда задач в области создания и развития необходимой инфраструктуры и подвижного состава; развития необходимой институциональной базы для стимулирования транзита и повышения качества логистических услуг. Из рисунка 2 видим, что для достижения цели в области реализации транзитного потенциала Казахстана, развитие экспорта и внутренних потребностей экономики и развития пассажирских перевозок предусмотрено выполнение 235 проектов и инициатив общим объемом финансирования 10,6 трлн. тенге.
Рисунок 2. Развитие транспортно-логистической системы
Казахстана (до 2030 г.).
В настоящее время в Казахстане существует необходимость создания крупной мультимодальной транспортно-логистической компании. Основными предпосылками ее создания являются преобладание одномодальных перевозок, низкая координация различных видов транспорта, недостаток компетенций у транспортных компаний и логистических операторов. Решение о создании транспортно-логистической компании международного уровня на базе АО «НК «КТЖ» было озвучено Президентом РК 11 ноября 2011 года на форуме агропромышленного сектора в Астане.
По экспертным оценкам, мультимодальный логистический оператор сможет сократить совокупные транспортные затраты на тонну зерна со 184 до 154 долл. США за тонну, а также время доставки (по маршруту Северный Казахстан – Порт Амирабад) с 25 до 16 дней. Логистический оператор увеличит транзитный потенциал РК за счет координации участников процесса. На примере железнодорожного транзита Китай-Европа может произойти снижение затрат на транспортировку одного сорокофутового контейнера с 12,8 тыс. долл. США до 11 тыс. долл. США за контейнер, также ожидается существенное снижение времени доставки с 27 до 15 дней. На примере автомобильного транзита по маршруту РФ-ЦАР оптимальный вариант предусматривает снижение транспортных затрат с 3,2 тыс долл. США за грузовой полуприцеп до 2,8 тыс долл. США, при этом время доставки может сократиться с 5 до 3 дней.
Вопросы для самоконтроля:
1. Назовите основные направления транспортной политики зарубежных стран.
2. В чем проявляется влияние государства на транспорт общего пользования в США и странах Западной Европы?
3. Какие основные требования предъявляются к приватизации и акционированию железнодорожного транспорта в странах Европейского Союза?
4. Назовите основные факторы, определяющие необходимость государственного регулирования на транспорте в странах с развитой рыночной экономикой.
5. Охарактеризуйте систему органов управления транспортом в США и странах Западной Европы.
История возникновения кадастра
Первые сведения о кадастровых работах, проводимых с целью учета земель в Древнем Египте относятся к 3000г до н.э. Цель работ: установление и измерение границ земельных участков.
Термин “кадастр”, который широко использует мировая практика, происходит с времен римского императора Августа (27-14 лет до н.э.), когда была утверждена единица учета сбора дани за землю (“caputigum”) и введена перепись населения (“caputigum registrum”).
Объединение этих понятий привело к понятию “capitastrum”. Со временем слово “capitastrum” преобразовалось в «кадастр» с тем же понятием.
Массовое создание кадастра в Европе относится к началу XIX века. Причины:
- переход к буржуазному строю,
- бурный рост частной собственности.
Толчок:
- наполеоновские войны, когда стал вопрос о положении бюджета империи.
К середине XIX века в основном были созданы кадастровые системы в развитых странах Европы.
Развитие кадастровых систем стимулирует так же банковское сообщество, которое заинтересовано в защите своей финансовой системе.
В конце XX века на рубеже 80-90х годов в странах центральной и восточной Европы на первый план выдвинулась задача – постановление прав частной собственности на недвижимость, защита и гарантия этих прав государством. Это и стало побудительным мотивом создания кадастровых систем. Россия также в 1990году законодательно закрепила право собственности на землю. В 1992 году принят «Закон оплаты за землю». В 1994 году – «Гражданский кодекс Российской Федерации».
