Техническая характеристика линии 3JIX-500

Производительность, м/смену....................................................................................... 500

Длина звеньев, м................................................................................................... 12,5 и 25

Ширина колеи, мм ...................................................................................................... 1520

Эпюра шпал, шт./км......................................................................................... 1840 и 2000

Тип рельсов.......................................................................................................... Р50, Р66

Масса лйнии, т................................................................................................................. 30

Линия ЗЛХ-500 (рис. 3.8) располагается между подкрановыми путя­ми 7 и состоит из двух параллельных линий со встречными потоками движения материалов звена. В первом потоке шпалы подготавливают­ся к сборке, во втором собирается звено. Линию обслуживают два коз­ловых крана 2 грузоподъемностью по 10 т.

Сборка звеньев выполняется в такой последовательности. Козловым краном 2 из штабеля берут пакет шпал и раскладывают в один ряд на монтажные рельсы 4, уложенные на роликовом конвейере J. После про­верки шаблоном отверстий в шпалах на них раскладывают резиновые прокладки (на каждую шпалу), подкладки КБ и устанавливают скомп­лектованные закладные болты. Подготовленные таким образом шпалы на монтажных рельсах по роликовому конвейеру 5 приводом 77 пере­мещаются до соприкосновения с роликами отсекателя 10, где, отделя-

24 12 5 12 11 10 9 8 7 6 5 4 2 1 Рис. 3.8. Схема технологической линии 3JIX-500: 1 — подкрановый путь; 2 — козловый кран; 3 — склад рельсов; 4 — монтажный рельс; 5 — роликовый транспортер; 6— раскладка пакетов шпал; 7— установка прокладок под подкладки; 8 — постановка подкладок; 9 — установка скомплектованных заклад­ных болтов; 10 — направляющий каток (отсекатель); 11 — поперечный транспортер; 12 — портальная рама с тельферным подъемником (установкой); 13 — механизм подъема монтажных рельсов; 14 — главный пульт управления; 75— раскладка прокла­док под рельс; 16 — ориентирующее устройство; 17 — установка скомплектованных клеммных болтов; 18 — полуавтомат для завинчивания гаек клеммных болтов; 19 — полуавтомат для завинчивания гаек закладных болтов; 20 — доводка звена; 21 — транспортная тележка; 22 — лебедка транспортной тележки; 23 — склад готовой продукции; 24 — транспортный путь; 25 — склад железобетонных шпал; 26 — бункер для скреплений; 27 — цех комплектации клеммных и закладных болтов

ясь от общего потока, по одной поступают по поперечному цепному конвейеру 12 на эпюрные рейки 13 второго потока, автоматически ус­танавливаются по шнуру и эпюре. В этом месте на подкладки вручную укладывают подрельсовые прокладки. Рельсы, освобожденные от шпал, двумя тельферными установками 12 перекладываются на роликовый конвейер 13 второго потока или в штабель. Приводом 11 монтажные рельсы и эпюрные рейки со шпалами интервалами, равными шагу эпю­ры, перемещаются к месту сборки.

На сборочной позиции рельсы ориентирующим устройством авто­матически устанавливаются по ширине колеи, центрируются по их по­дошвам подкладки и поджимаются шпалы. Далее в гнезда подкладок устанавливаются вручную скомплектованные клеммные сборки, а за­тем на станках с гайковертами 18 завинчиваются гайки клеммных и зак­ладных болтов. После прикрепления примерно половины шпал к рель­сам (в это время на эпюрных рейках уложены все шпалы собираемого звена) при помощи гидродомкратов собираемое звено и остальные шпа­лы перегружаются на транспортную тележку 21, и процесс сборки зве­на продолжается.

Собранное звено на тележке перемещается лебедкой 22 в перегру­жатель звеньев. Здесь его снимают с тележки, укомплектовывают на­кладками с болтами, смазывают концы рельсов и накладки графитной смазкой, устанавливают автостыкователи. Затем звено кранами 2 гру­зят на подвижной состав или склад.

В процессе сборки занято 29 человек. При установке линии в цехе вместо козловых кранов и тельферных установок используются мосто­вые краны.

Звеносборочная линия конструкции ПКТБ ХабИИЖТа TJIC-100

(рис. 3.9) представляет собой комплект агрегатов, выполняющих тех­нологические действия с элементами собираемой РШР, перемещаясь по пути-стенду. Линия предназначена для стендовой сборки звеньев РШР с промежуточными раздельными клеммно-болтовыми скрепле­ниями типа КБ-65, а в последнее время — также ЖБР-65 и ЖБР-65Ш. Поперечное сечение пути-стенда А—А приведено на рис. 3.9. Объем­лющий путь с шириной колеи 3600 мм предназначен для передвиже-

Рис. 3.9. Технологическая схема TJIC-100: I—XI — технологические зоны; 1 — агрегат раскладки шпал в ряд; 2 — агрегат рас­кладки шпал по эпюре; 3 — агрегат раскладки подкладок; 4 — агрегат раскладки закладных и клеммных сборок; 5 — агрегат завинчивания гаек клеммных болтов; 6 — агрегат завинчивания гаек закладных болтов

ния агрегатов № 1—4. Вдоль стенда на расстоянии 20—50 м один от другого (зависит от длины питающих кабелей) расположены токораз- борные колонки. На боковых поверхностях рельсов нанесены метки раскладки пачек, рядов и отдельных шпал. Рабочая длина стенда, по­зволяющая достичь максимальной производительности за смену, со­ставляет 800 м при сборке звеньев в один ярус или 400 м — при двухъ­ярусной сборке.

Технологическая последовательность сборки звеньев приведена на рис. 3.9. В начале смены агрегаты размещают на стартовом участке. Это первые 25 м стенда, где внутри объемлющего пути располагают звено для установки агрегатов № 5 и № 6.

Первая технологическая операция (технологическая зона I) — рас­кладка шпал на стенде по меткам пачками из шпального склада - вы­полняется кранами. В ней заняты два крановщика и два стропальщика. Затем агрегат № 1 располагает шпалы по меткам в ряд (технологичес­кая зона II). При отсутствии в комплекте этого агрегата данная опе­рация совмещена с первой и осуществляется кранами. С отрывом в 25—50 м следует агрегат № 2, размещающий шпалы по эпюре (техноло­гическая зона III). Эту операцию могут выполнять два монтера пути с помощью ломов. Далее агрегат № 3 раскладывает подкладки, нашпаль- ные прокладки и по соответствующим меткам — стыковые комплекты (технологическая зона IV). Агрегат № 4 располагает закладные и клемм- ные сборки и подрельсовые прокладки (технологическая зона V). Пос­ле того как он пройдет 50—70 м от стартового участка, один из кранов освобождают от размещения пачек шпал, меняют стропы на рельсовую траверсу и раскладывают рельсы в гнезда подкладок из рельсового склада (технологическая зона VI). Кран сопровождают два стропальщика. Пос­ле создания задела в одно звено бригада монтеров пути численностью 4—6 человек вручную устанавливает закладные и клеммные сборки (тех­нологические зоны VII и VIII). Далее последовательно агрегаты № 5 и 6 завинчивают гайки клеммных и закладных болтов (технологические зоны IX и X). В отличие от предыдущих четырех агрегатов, перемещаю­щихся по внешним рельсам стенда, последние два передвигаются по собираемому пути. Завершают технологическую цепочку два монтера с шуруповертами ШВ (технологическая зона XI). Их задача — контроль правильности положения завинченных закладных сборок (риска на тор­це закладного болта параллельна оси пути) и, при необходимости, их перезатяжка.

После достижения очередным агрегатом конца стенда агрегат пере­водят в транспортное положение (размыкают кинематические цепи приводов перемещения, выносную консоль энергопитания заводят в габарит, сматывают питающий кабель, фиксируют подвижные элемен­ты) и переносят краном, к тому времени уже освободившимся от рас­кладки пачек шпал, на стартовый участок. После перемещения послед­него агрегата рабочая смена при одноярусной схеме сборки завершает­ся. При двухъярусной схеме сборки агрегаты на стартовом участке перенастраивают, и процесс повторяется, причем пачки шпал раскла­дывают на собранные звенья первого яруса. Готовую РШР убирают со стенда в склад звеньев кранами с дежурными бригадами после рабочей смены.

В настоящее время благодаря простой и дешевой конструкции TJIC самый распространенный способ механизированной сборки звеньев РШР на железобетонных шпалах. Немаловажное достоинство линии — ее работоспособность в неполной комплектации объемов производства.

Звеноразборочные машины. Разборка звеньев старогодной РШР — один из трудоемких процессов на путевых производственных базах ПМС. По­точные линии для разборки звеньев с деревянными шпалами разделя­ются на три типа: подвижные звеноразборочные агрегаты, механизиру­ющие только операции разделения звена на составляющие его элемен­ты; съемные звенорасшивочные; неподвижные звеноразборочные агрегаты и механизмы для транспортировки и частичного деления де­талей разбираемого звена (звеноразборочная линия ЗРС конструкции ПКТБ ХабИИЖТа).

Звеноразборочный стенд ЗРС предназначен для разборки путевой ре­шетки с деревянными шпалами и рельсами любых типов при костыль­ном скреплении и любой эпюре шпал и длине звена (рис. 3.10). Стенд монтируется на рельсовом пути, занимает участок длиной до 140 м и состоит из агрегата расшивки, транспортных тележек, тяговых лебедок, перегружателя, шпальной тележки и сортировщика шпал.

Технологический процесс разборки звена включает установку кра­нами звена на стойки транспортной тележки, перемещение тележки тяговой лебедкой в агрегат расшивки, разделку решетки на составляю­щие элементы в агрегате расшивки, перемещение тележки с разобран­ными элементами к перегружателю, подъем домкратами перегружате­ля и освобождение тележки от шпал и рельсов. Затем транспортная те­лежка возвращается в исходное положение. В это время с перегружателя
кран снимает рельсы, а шпалы опускаются на шпальную тележку, кото­рая затем перемещается к сортировщику, где шпалы сортируют в зави­симости от их годности.

Рис. 3.10. Схема звеноразборочного стенда ЗРС: 1 — агрегат расшивки; 2, 11 — тележки; 3, 7 — козловые краны; 4, 9 — лебедки; 5, 13 — пакеты шпал; 6 — пакеты звеньев, подлежащие разборке; 8 — старогодные рельсы; 10 — сортировщик шпал; 12 — перегружатель

Агрегат расшивки (рис. 3.11) разделяет рельсовые звенья на элемен­ты. Все узлы и механизмы смонтированы на П-образной раме 7, кото­рая крепится к трем опорным балкам 6. Опорные балки заведены под

Рис. 3.11. Агрегат расшивки: 1,2 — рычаги конечных выключателей; 3 — транспортная тележка; 4 — рабочий путь; 5, 12, 15 — гидроцилиндры; 6 — опорная балка; 7 — рама; 8 — рычаг сдвига шпалы; 9 — клещи; 10 — направляющий ролик; 11 — рычаг отжатия шпалы; 13, 14 — конечные выключатели; 16 — пульт управления; 17— сиденье; 18— упор

рабочий путь 4 и крепятся к подошвам рельсов. Звено в агрегат расшив­ки подается на транспортной тележке 3. Рельсы звена заводятся в на­правляющие ролики 10. Крайняя шпала нажимает на рычаг 2. Сраба­тывает конечный выключатель, отключая лебедку транспортной тележ­ки. Последняя, двигаясь по инерции, прижимает крайнюю шпалу звена к упорам 18, выравнивая ее, если она перекошена. В этот момент шпа­лой отклоняется рычаг 1, который включает конечный выключатель начала автоматического цикла работы механизмов агрегата расшивки. Гидроцилиндры 5 механизма поджатия шпал прижимают шпалу к рель­сам, клещи 9 захватывают подкладки, и гидроцилиндром 12, а также связанными с ним цепной передачей рычагами 11 шпала отрывается от скреплений, опускаясь на продольные рельсовые балки транспортной тележки. Оторванная шпала рычагами 8 (приводятся в действие гидро­цилиндрами механизма поджатия шпалы) сдвигается вперед по рель­совым балкам тележки. Клещи раскрываются гидроцилиндрами 15, и подкладки с костылями падают через освободившееся от шпалы про­странство в бункер тележки.

Тележки перемещаются тяговыми лебедками, которые крепятся к железнодорожному пути базы. Управление разборкой звена осуществ­ляется с пульта главного оператора, а сортировкой шпал — с дополни­тельного выносного пульта. Стенд обслуживают 10 чел. Производитель­ность стенда — 90 м/ч.

Звеноразборочная линия ЗРР-75 предназначена для разборки рельсо­вых звеньев с железобетонными шпалами и скреплениями КБ (рис. 3.12). Производительность линии 600 м в смену. Обслуживают линию 11 чел., включая машинистов козловых кранов.

Технология работ по разборке звеньев линией следующая. На звенье­вую тележку 2 козловыми кранами 3 укладываются два звена длиной по 12,5 м или одно звено длиной 25 м. Лебедка 1 перемещает звеньевую те­лежку со звеном в агрегат отделения шпал 4, где откручиваются гайки закладных болтов. Затем тележка 2 продвигается в перегружатель 5 и, ос­тавив на нем частично разобранное звено, возвращается в первоначаль­ное положение под погрузку следующего звена. В это время в перегружа­тель 5 лебедкой 10 подается шпальная тележка 8, которая принимает на себя частично разобранное звено. Рельсоперекладчик 6 снимает рельсы вместе с подкладками и укладывает их на рельсовый конвейер 14, по ко­торому они направляются в агрегат отделения подкладок 13, где откру­чиваются гайки клеммных болтов. Подкладки и клеммные болты ссы­
паются в бункеры, а рельсы продвигаются в агрегат 12 приема и накоп­ления и далее козловым краном убираются в штабель 11. Шпальная тележка направляется в агрегат 9 пакетирования шпал, откуда они па­кетами козловым краном убираются в штабель 7. Закладные болты ос­таются в шпалах. Извлечение их из шпал — очень трудоемкая работа, и пока она еще не механизирована.

Рис. 3.12. Звеноразборочная линия 3PP-75: 1, 10 — лебедки; 2 — звеньевая тележка; 3 — козловой кран; 4 — агрегат отделения шпал; 5— перегружатель; 6 — рельсоперекладчик; 7— штабель шпал; 8— шпальная тележка; 9, 12, 13 — агрегаты пакетирования шпал, приема и накопления рельсов, отделения подкладок; 11 — штабель рельсов; 14 — рельсовый конвейер; 15 — рель­совый путь

Агрегат отделения шпал (рис. 3.13) крепится к железнодорожному пути базы, по которому лебедкой подается тележка 1 со звеном 2. Рель-

Рис. 3.13. Агрегат отделения шпал: / — звеньевая тележка; 2 — разбираемое звено; 3 — направляющий ролик; 4 — рама; 5— гидроцилиндр; 6— рычаг; 7— каретка; 8— гидравлический рельсовый зажим; 9 — сиденье оператора; 10 — рычаг управления гайковертом; 11 — гайковерт

Рис. 3.14. Схема стендовой шпалоремонтной мастерской: 1 — электрическая таль ТЭ-2-230; 2 — шпалопитатель; 3 — костылеискатель; 4 — круглопильный станок; 5 — станок для нарезки винтов; 6 — шпало- очистительный станок; 7 — вентиляция; 8 — ножеточильный станок; 9 — станок для зарубки шпал; 10 — станок для стяжки шпал; 11 — точильно-шлифовальный станок; 12 — станок для сверления шпал; 13 — гидропресс для запрессовки втулок; 14 — установка для покрытия шпал гидроизоляцией; 15 — электророльганг; 16 — шпалосбрасыватель; 17 — ящик-сборщик для готовых шпал; 18 — рабочий

древесину на глубину в зависимости от степени ее повреждения. Обра­ботанную таким образом шпалу подают сначала на станок, где устанав­ливаются стяжные деревянные или металлические винты, а затем — на сверлильный станок, где в шпале просверливают отверстия. В просвер­ленные отверстия гидропрессом запрессовываются втулки, и шпала по­дается в специальную ванну для покрытия ее гидроизоляцией, а затем по рольгангу — в ящик-сборник, откуда автопогрузчиком (после накопле­ния) шпалы убираются в штабель.

Путевые машинные станции и дистанции пути, не имеющие возмож­ности направить изъятые из пути подлежащие ремонту шпалы в шпа- лоремонтные мастерские, организуют у себя специализированные пун­кты по их ремонту. При ремонте шпал в специализированных пунктах предусматриваются: удаление из шпал сломанных костылей и шурупов; очистка поверхности шпал и имеющихся в них трещин; постановка пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия; удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок; антисеп- тирование трещин и зачищенных мест; сжатие сквозных по торцу тре­щин и обвязка проволокой диаметром 6—7 мм, металлической полосой или постановка металлических болтов.

Организация и технология переработки старогодной путевой решетки с железобетонными шпалами для повторной укладки в путь. Для механизи­рованного ремонта старогодной путевой решетки с железобетонными шпалами создана линия обработки старогодной РШР (рис. 3.15).

Из штабеля звено подают и укладывают двумя козловыми кранами на тележки очистного устройства, где звено центрируется ловителями относительно тележек.

Звено протягивается через очистное устройство до позиции обработ­ки концов рельсов, после чего протягивается для обработки вторых кон­цов рельсов.

Очистка рельсов и скреплений от грязи производится двумя парами скребков, четырьмя вертикальными и двумя горизонтальными враща­ющимися металлическими щетками. Скребки и щетки смонтированы на раме очистного устройства. Рама установлена на бетонный корыто­образный фундамент, в углублении которого установлены поддоны для сбора грязи.

Для резки рельсов и сверления в них болтовых отверстий механизи­рованная линия ремонта оснащается рельсорезными и рельсосверлиль- ными станками, смонтированными на специальных устройствах. Уст­ройство состоит из двух внутренних подвижных и двух наружных не­подвижных телескопических балок, на которых закрепляются рельсорезный и рельсосверлильный станки. Подвижные балки посред­ством тяги и рычага соединены между собой. Неподвижные балки рас­положены в разных уровнях и шарнирно закреплены на кронштейне, который установлен через подшипник скольжения на неподвижной опоре. Рабочий, поворачивая устройство на опоре и воздействуя на ры­чаг, подводит к рельсу тот или иной станок и закрепляет его на рельсе, при этом устройство всегда находится в равновесии, что облегчает труд рабочего и повышает производительность.

После обработки всех концов рельсов звено двумя козловыми кра­нами снимают с тележек очистного устройства и укладывают на учас­ток III или IV (рис. 3.15), где монтеры пути шуруповертами ШВ-2М раскручивают на 4—5 оборотов гайки клеммных и полностью — гайки клеммных и закладных болтов на шпалах негодных и имеющих негод­ные скрепления. Двое монтеров пути производят разметку краской эпю­ры шпал на шейке рельсов, затем снимают негодные элементы скреп­лений, укладывают их в ящики-контейнеры и устанавливают годные элементы скрепления.

Двое других монтеров пути смазывают клеммные и закладные бол­ты, устанавливают шпалы по меткам на рельсе, располагая негодные шпалы в промежутках между шпалами, установленными по эпюре (эпю­ра 1600 шт./км). Затем звено, которое после изъятия негодных шпал имеет число шпал, соответствующее эпюре 1600 шт./км, укладывают двумя кранами в штабель готовых звеньев. При этом выбракованные шпалы остаются на месте, а затем их убирают краном на площадку ре­монта шпал. Звено, у которого недостает шпал после изъятия негод­ных, перекладывают двумя кранами на участок Ша или IVa, где стро­пальщики предварительно раскладывают краном годные к использова­нию шпалы. Двое монтеров пути раскладывают и устанавливают на шпалы годные к использованию элементы скреплений и производят сборку. Отремонтированное звено двумя кранами укладывается в шта­бель.

4. ПРОЧИЕ МАШИНЫ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

4.1. Машиныдля сварки и обработки рельсов

Рельсосварочные машины. Для сварки рельсов при ремонте бесстыко­вого пути, а также одиночных рельсов в бесстыковые плети на станцион­ных путях применяют рельсосварочные машины ПРСМ-3, ПРСМ-4, ПРСМ-5, ПРСМ-6. Все эти машины оборудованы контактно-сварочны- ми головками, которые позволяют сваривать рельсы Р50, Р65 и Р75. Ма­шины сваривают рельсы в пути, по которому передвигаются, а также рель­сы, уложенные внутри колеи и снаружи от ходового рельса.

На машине ПРСМ-3 (рис. 4.1) установлены тяговые тележки, колес­ные пары 27, которые вращаются тяговыми электродвигателями 26, подсоединенными к генератору 12 через выпрямительную установку.

На портальных качающихся рамах находятся электрические тали, на которых подвешены сварочные головки. Конструкция портальных рам позволяет расположить стрелы с подвешенными контактно-сварочны- ми головками К-355 в различные положения, которые позволяют сва­ривать рельсы на месте расположения ходовых колес, внутри и снару­жи колеи на расстоянии до 600 мм. Две сварочные головки размещают­ся на подвижных порталах и на стрелах. На машине установлена собственная дизель-генераторная установка (ДГУ), под рамой имеется две лебедки для подтягивания рельсов.

Гидравлическая система машины ПРСМ-3 состоит из гидрообору­дования контактных сварочных головок и гидрооборудования порталь­ных рам. Гидрооборудование сварочной головки служит для зажима рельсов и продольного перемещения их во время сварки и состоит из насосной станции, масляного радиатора, расположенного в охлаждаю­щем агрегате, и гидроцилиндров. Максимальное давление в гидросис­теме 6 МПа, ограничиваемое предохранительным клапаном.

Система охлаждения сварочных машин служит для охлаждения воды и масла во время сварки рельсов. Бак системы, насос с электродвигате­лем, радиатор, осевой вентилятор и масляный радиатор смонтированы в один охлаждающий агрегат и установлены в кузове машины. Вода по-

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 151617181920212223 Рис. 4.1. Путевая рельсосварочная самоходная машина ПРСМ-3: 1 — рама машины; 2 — ходовая двухосная моторная тележка; 3 — портальная качающаяся рама; 4 — стрела; 5 — электрическая таль; 6 — контактно-сварочная головка; 7— шкаф электросварочной аппаратуры; 8— насосная станция; 9— охлаж­дающий агрегат; 10 — насосная установка системы охлаждения; 11 — расходный топливный бак; 12 — генератор; 13 — пускорегулирующее сопротивление; 14 — ди­зель; 15 — система выхлопа дизеля; 16 — водяной и масляный радиаторы дизеля; 17— аккумуляторная батарея; 18— кузов; 19— кабина управления; 20— пультуправ- ления; 21 — контроллер; 22 — сиденье машиниста; 23 — запасной топливный бак; 24— тормоз; 25 — осевой редуктор; 26— тяговый электродвигатель; 27— колесная пара; 28 — рессорная подвеска; 29 — рама тележки; 30 — ручной тормоз; 31 — комп­рессор; 32 — электродвигатель; 33 — лебедка для подтягивания рельсов

ступает в охлаждающие полости сварочных головок. Равномерность расхода воды, поступающей в каждую головку, регулируется кранами и контролируется по ротаметрам, в которых при равном расходе воды поплавки должны находиться на одинаковых уровнях.

Грузовое оборудование машины ПРСМ-3 состоит из двух электри­ческих талей 5 грузоподъемностью 3 т и двух тяговых лебедок 33 для подтягивания рельсов. Тяговое усилие одной лебедки 14,7 кН.

Машина оборудована автоматическим прямодействующим и элект­ропневматическим тормозами. Машина ПРСМ-4 предназначена для сварки электроконтактным способом стыков железнодорожных рель­сов, лежащих как в пути, так и вдоль пути внутри или снаружи колеи на расстоянии 2600 мм от оси пути. Производительность машины повы­шена благодаря установке манипулятора специальной конструкции, на который подвешена сварочная головка, и наличию устройства для под­тягивания рельсов при сварке с усилием 3 т. Манипулятор также позво­лил увеличить зону обслуживания. Применение двухосного экипажа способствовало уменьшению габаритных размеров и массы, что приве­ло к повышению скорости и увеличению массы прицепного состава.

В 1998 г. по проекту ЦКБ «Путьмаш» началось серийное производ­ство машины ПРСМ-5, которая по сравнению с машиной ПРСМ-4 имеет следующие отличия. Применено тиристорное управление тяговыми электродвигателями для бесступенчатого регулирования скорости пе­редвижения в транспортном режиме. Конструкция переднего капота позволяет производить работы в тоннелях. Установлено специальное технологическое оборудование, позволяющее при сварке рельсовых пле­тей подтягивать звено на расстояние до 3300 мм без раскрепления рель­сов. Имеется возможность производить электросварочные работы с рельсами, лежащими внутри колеи или снаружи. Установлена рельсо- сварочная головка К-900 нового поколения, позволяющая контроли­ровать качество сварного шва.

Технические характеристики рельсосварочных машин представле­ны в табл. 4.1.

Путевая рельсосварочная машина ПРСМ-6 предназначена для сварки электроконтактным способом рельсовых стыков рельсов всех типов, не­зависимо от способа их производства. Машина оборудована двумя каби­нами и обладает расширенными технологическими возможностями.

Возможна сварка рельсов как лежащих в пути, по которому непос­редственно перемещается машина, так и уложенных вдоль пути внутри колеи или на обочине земляного полотна или на платформах в составе путеукладочного комплекса.

Техническая характеристика машины ПРСМ-6

Время сварки, механической и термической обработки и контроля двух

стыков плетей из рельсов Р65 в составе путеукладочного комплекса, мин................... 70

Машинное время сварки стыка рельса, с...................................................................... .240

Транспортная скорость, км/ч........................................................................................... 80

В составе поезда, км/ч...................................................................................................... 90

Нагрузка на колесную пару, т....................................................................................... 17,5

Габарит.......................................................................................................................... 1 -Т

Масса в снаряженном состоянии, т................................................................................. 50

Машины для правки стыков рельсов в пути. Под воздействием движу­щихся поездов происходит износ элементов верхнего строения пути, в том числе проявляющийся вследствие пластических деформаций рель­совых нитей. Наибольшие динамические нагрузки взаимодействия ко­леса и рельса возникают в местах резкого продольного изменения целост­ности поверхности катания (стыковые зазоры), изменения характерис­тик вертикальной и горизонтальной упругости (наличие прокладок, мест термического влияния контактной сварки плетей, элементы стрелочных переводов), появления концентраторов напряжений. Например, в мес­тах стыков динамические нагрузки могут достигать (40...50)^и даже боль­ше. В результате в зонах стыков и сварных контактных соединений воз­никают провисания концов смежных рельсов. Особую актуальность эта проблема приобретает в связи с широким внедрением скоростного дви­жения поездов, так как в этих случаях предъявляются повышенные тре­бования к плавности движения и, соответственно, к поверхностям ката­ния головок рельсов под нагрузкой.

В состав работ по техническому обслуживанию пути входит правка рельсовых стыков и мест контактной сварки. Технологией производ­ства таких работ предусмотрено: выявление места провисания (или, в некоторых случаях, горба) с определением его величины; устранение указанного дефекта методом холодной гибки рельсовых нитей с обра­зованием внутри материала наклепа, способствующего повышению несущей способности стыка; измерение качества правки; при необхо­димости, если при правке нарушена целостность балластного основа­ния в зоне стыка; дополнительная локальная подбивка балласта.

Описанный комплекс работ может выполнить машина МПРС для правки стыков рельсов в пути (рис. 4.2). Эта машина применяется при текущем содержании и всех видах ремонта железнодорожного пути ко­леи 1520 мм с рельсами Р50 и Р65, с деревянными и железобетонными шпалами, при всех видах скреплений и балласта. Правке подлежат рель­совые стыки, имеющие неровности величиной более 1 мм.

Машина МПРС представляет собой двухосный самоходный экипаж, состоящий из рамы 2, которая несет на себе все оборудование машины и опирается на рельсы через приводную 9 и неприводную 14 колесные пары. МПРС оборудована автосцепками 8 типа СА-3. Привод машины осуществляется от дизельного силового агрегата через механическую трансмиссию 10 в режиме транспортного передвижения и через транс­миссию и объемную гидропередачу 3 в рабочем режиме. Управление машиной ведется из кабины 1. В качестве основных рабочих органов используются работающие независимо правый и левый блоки 12 прав­ки стыков рельсов. Машина оснащена также одним одношпальным подбивочным блоком 13, конструкция которого полностью аналогич­на блокам машин ВПРС-02.

Рис. 4.2. Машина для правки стыков рельсов в пути МПРС: / — кабина управления; 2 — рама; 3 — оборудование объемного гидропривода; 4 — силовой дизельный агрегат ЯМЭ-238-М2; 5 — топливный бак; 6 — бензо- электрический агрегат АБ4-Т230-ВПМЗ-Ж; 7— силовой электрический щит; 8— автосцепка; 9, 14— приводная и неприводная колесные пары; 10— трансмиссия; 11 — гидромотор рабочего передвижения; 12 — блок правки стыков рельсов; 13 — подбивочный блок

Фирма «Ptasser&Theurer» поставляет в Россию виброшлифовальные машины серии GWM для шлифования рельсовых стыков. В Европе эти машины применяются для виброшлифования рельсов на скоростных линиях, а также после строжки в пути.

Виброшлифовальная машина GWN-20 (рис. 4.3) содержит тяговую единицу 1 и платформу 2 с рельсошлифовальным оборудованием. Аб­разивные сегменты закреплены в двух суппортах виброшлифовальных тележек 3. Суппорты имеют маятниковую подвеску 4 к раме платфор­мы. Последняя представляет собой гидроцилиндры с шарнирами, ко­торые поднимают суппорты в транспортное положение. Привод 5 осу­ществляется от эксцентрикового вибровозбудителя.

Рис. 4.3. Виброшлифовальная машина GWM-220: 1 — тяговая единица; 2 — платформа с рельсошлифовальным оборудованием; 3 — суппорт с абразивными сегментами; 4 — гидроцилиндр; 5 — вибропривод

Возвратно-поступательное движение блоков абразивных сегментов осуществляется кривошипно-шатунным механизмом, приводящим в противофазное движение одновременно два блока рабочего органа.

Техническая характеристика машины GWM-220

Масса машины, т......................

Нагрузка на ось, т.....................

Транспортная скорость, км/ч Мощность привода, кВт/л.с.

Рельсошлифовальный поезд РШП-48. В ноябре 1998 г. прошли ис­пытания впервые изготовленного на Калужском заводе «Ремпутьмаш» совместно с фирмой «Спено» (Швейцария) рельсошлифовального по­езда РШП-48. Он предназначен для восстановления профиля головок рельсов, удаления волнообразных неровностей и дефектного слоя ме­талла на рабочих поверхностях головок рельсов Р50, Р65, Р75 с любыми типами их скрепления (колея 1520 мм).

Поезд (рис. 4.4) состоит из четырех секций: тягово-энергетической; обеспечивающей движение как в транспортном, так и в рабочем режи­мах, а также питание электродвигателей шлифовальных головок от ди­зель-генератора мощностью 1298 кВт, поставляемого фирмой «Cummins» (Великобритания); трех секций с шестью шлифовальными тележками, на которых установлено 48 головок (по 8 на каждой), позволяющих со­блюдать необходимую величину съема металла (до 0,2 мм за один про­ход) и фиксируемых под нужным углом к головке рельса. После шли­фования поперечный профиль рельса восстанавливается с точностью до 0,1 мм, а остаточные дефекты вдоль рельса не превышают 0,02 мм.

Кабина машиниста служит для управления не только движением по­езда в рабочем или транспортном режимах, но и процессом шлифова­ния. В ней расположена соответствующая аппаратура, необходимая для

Рис. 4.4. Схема рельсошлифовального поезда РШП-48: 1 — тягово-энергетическая секция; 2 — шлифовальная профилирующая тележка; 3 — шлифовальная тележка; 4 — водяной бак; 5— измерительная тележка; 6— каби­на управления; 7—кабина оборудования; 8 — кабина-столовая; 9 — жилая кабина; 10— кабина-склад; 11 — погрузочная кабина; 12— кабина-мастерская; 13 — ходовая тележка КВЗ

контроля за точностью и качеством шлифования. На этой же секции установлена измерительная тележка для определения параметров голов­ки рельса и неровности пути лазерными и индуктивными датчиками. Полученные данные используют для выбора режима шлифования и уп­равления им.

РШП-48 может передвигаться как самоходом, так и в составе поезда перед хвостовым вагоном или с отдельным локомотивом со скоростью не более 80 км/ч.

Работает поезд автономно, от собственного тягового модуля.

В одной из секций оборудован склад шлифовальных кругов и других материалов, есть также мастерская для текущего ремонта и проведения регламентных работ. В целях сокращения расхода топлива на стоянках электропитание поступает от вспомогательного дизель-генератора фир­мы «Cummins» мощностью 167 кВт.

Поддержание поперечного профиля головки рельса и неровностей пути в заданных пределах существенно увеличивает срок службы рель­сов, а также время между ремонтами пути, уменьшает удельное сопро­тивление движению локомотива, вагона и позволяет повысить скорость движения поездов.

Шлифование рельсов поездов РШП-48 приносит значительную эко­номическую выгоду. Из-за волнообразного износа на 12,5—25 % сокра­щаются сроки службы рельсов и время между подбивкой шпал при теку­щем содержании. Из-за дополнительных нагрузок повреждаются скреп­ления. Поэтому шлифование рельсов позволяет экономить до 5 % сум­мы, выделяемой на содержание пути.

Техническая характеристика РШП-48

Мощность основного силового агрегата, кВт:

длительная............................................................................................................. 1298

часовая................................................................................................................... 1559

Мощность вспомогательного силового агрегата, кВт:

длительная............................................................................................................... 167

часовая..................................................................................................................... 184

Напряжение, В................................................................................................................ 460

Ток переменный трехфазный, гЦ..................................................................................... 60

Скорость движения в режимах, км/ч:

транспортном................................................................................................................... 80

измерительном................................................................................................................. 10

рабочем................................................................................................................... 4...8

Число шлифовальных шпинделей................................................................................... 48

Мощность привода шлифовального шпинделя, кВт....................................................... 15

Число шлифовальных перепрофилирующих тележек...................................................... 2

Число шлифовальных правильных тележек...................................................................... 4

Углы поворота от вертикали правильных головок, град.............................................. ±20

Угол поворота от вертикали перепрофилирующих головок, град........................... 0—70

Производительность (снятие металла при работе всех шлифовальных шпинделей за один проход на рельсах с твердостью НВ480 при скорости

5 км/ч), мм....................................................................................................................... 0,2

Остаточные дефекты после шлифования в пределах волн, мм:

короткой (30...300 мм)........................................................................................... 0,02

длиной (300... 1000 мм) ........................................................................................ 0,02

Сила тяги в рабочем режиме, кН................................................................................... 150

Максимальный уклон пути при работе, %о..................................................................... 30

Габарит, ГОСТ 9238...................................................................................................... 1-Т

Минимальный радиус проходимых кривых, м:

при проезде............................................................................................................. 100

при шлифовании..................................................................................................... 300

Масса поезда, т, не более .............................................................................................. 290

Экипаж поезда, чел............................................................................................................. 7