Основными условиями высокоэффективного использования машинно-тракторного парка (МТП) в лесном хозяйстве являются: комплектование оптимального набора машин и орудий в соответствии с объемами работ и условиями их выполнения, рациональное закрепление машин и орудий за подразделениями, квалифицированные кадры механизаторов, отлаженная система технического обслуживания и ремонта.
Оптимизация структуры МТП подразумевает такой количественный состав тракторов, прицепных и навесных машин, который обеспечивает внедрение прогрессивных технологий на всех видах работ, высокое качество их выполнения, сокращение ручного труда при минимально возможных затратах на приобретение и эксплуатацию машин. В качестве критерия оптимизации состава МТП чаще всего принимают минимум приведенных затрат на выполнение всего комплекса работ по каждому виду производства и в целом по предприятию за планируемый период. Необходимо обеспечить соответствие технических средств объемам и технологиям выполнения работ. При небольших объемах работ целесообразно применять машины и орудия менее производительные, но универсальные; увеличение объемов работ создает условия для использования специализированных, а значит, более производительных, но и более дорогих машин и орудий.
Расчеты рационального состава МТП целесообразнее выполнять ПЭВМ по специальным программам. Основными исходными данными для расчетов служат объемы работ, технологические карты на механизированные работы с учетом всех типов машинно-тракторных агрегатов, с помощью которых можно выполнять технологические операции, а также оптимальные и допустимые агросроки выполнения работ.
Закрепление техники за подразделениями лесохозяйственного предприятия должно быть обосновано технически и экономически. Однако разбросанность и небольшие объемы объектов работы, стремление к хозяйственной самостоятельности лесничества и лесоучастков существенно влияют на закрепление техники за подразделениями и организацию выполнения механизированных работ.
65. Общее устройство трактора и автомобиля. Трактор и автомобиль состоят из различных механиз мов, находящихся между собой в определенном взаимодействии. Их конструкция и расположение могут быть различными, но прин ципьг действия аналогичны. Механизмы трактора можно разделить на следующие основные части: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, механизмы управ ления, рабочее и вспомогательное оборудование.двигатель 1 предназначен для преобразования хими ческой энергии сгорающего в нем топлива в механическую. Трансмпссия передает момент силы от коленiтатого вала двига теля к ведущим колесам. Она состоит из следующих механизмов: сцепления 13, соединительного вала 11, коробки передач 10, глав-. ной передачи 12 (рис. 4) и конечных передач 9 (рис. 3). Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение трактора. В нее входят остов (рама) 12 (рис. 3), ведущие колеса (звездочки) 7, гусеничные цепи 15, каретки 14 подвески, направляющие колеса 16 и поддерживающие ролики. При помощи ведущих колес и опорных катков подвесок трактор перекатывается по гусеничным цепям, состоящим из шарнирно соединенных стальных звеньев. двигатель, механизмы трансмиссии и ходовой части трактора крепятся на раме 12. Механизмы управления, воздействуя на ходовую часть, изме няют направление движения трактора, останавливают и удержи вают его неподвижно. К ним относятся механизм поворота (плане тарный) 8 и тормоза. Рабочее оборудование трактора состоит из гiiдравлiiческой на весной системы 5, прицепного устройства б, вала отбора мощности в приводного шкива. Навесная система — это группа механизмов, служащих для крепления навесных машин на трактор и управления их работой. Прицепное устройство позволяет буксировать различные при- цепные машины и орудия. Вал отбора мощности используют для приведения в действие рабочих органов некоторых машин (силосоуборочвого, картофеле уборочного комбайнов и др.) при одновременном перемещении их по полю. К вспомогательному оборудованию трактора относят кабину с подрессоренньтм сиденьем, капот, приборы освещения и сигнали зации, системы отопления и вентиляции, компрессор и т. д. Назначение основных частей и механизмов колесного трактора (рис. 5 и б) такое же, как гусеничного. Ходовая часть и механизм управления колесного увиверсально пропашного трактора состоят из остова, переднего моста 2, ведущих 17 и управляемых 1 колес н рулевого управления. У колесного трактора между главной 20 п конечной 18 передачами установлен дифференциал 19. Автомобиль (рис. 7) состоит из сборочных единиц и механизмов, образующих три основные части: двигатель, шасси и кузов. Прин ципиальная схема расположения основных частей и механизмов автомобиля мало отличается от схемы их расположения у колесного трактора с пневматическими шинами. Шасси автомобиля состоит из трансмиссви, ходовой части и механизмов управления. На шасси автомобиля устанавливается кузов, служащий для размещения водителя, пассажиров я грузов. К кузову грузового автомобиля принадлежат также кабина для водителя и оперение автомобиля: капот, крылья, подножки. Автомобили могут иметь вспомогательное оборудование: тягово сцепяое устройство, лебедку, системы отопления и вентиляции, компрессор н т. д.
66. Общее устройство двигателей внутреннего сгорания. На автомобилях устанавливают преимущественно тепловые двигатели внутреннего сгорания. В таких двигателях топливо сжигается непосредственно внутри цилиндра, а выделяющая в процессе сгорания топ тепловая энергия при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу. Для объяснения принципа работы двигателя возьмем цилиндр с поршнем, свободно перемещающимся внутри цилиндра, и соединим поршень при помощи шатуна с кривошипом вала. В цилиндр введем заряд горючей смеси (пары бензина, смешанные с воздухом), и этот заряд воспламеним электрической искрой. Образующиеся при быстром сгорании газы, нагреваясь, расширяются, создают давление и перемещают поршень. Так как поршень шарнирно связан с шатуном, другой конец которого также шарнирно закреплен на шейке кривошипа коленчатого вала, то при перемещении поршня вместе с шатуном повернется коленчатый вал и закрепленный на его конце маховик. Прямолинейное движение поршня посредством шатуна и кривошипа преобразовалось во вращательное движение коленчатого вала и маховика. Для продолжения работы двигателя необходимо периодически возобновлять заряд горючей смеси, предварительно освободив цилиндр от отработавших газов. В верхней части цилиндра для этой цели сделаны впускное и выпускное отверстия, перекрываемые клапанами. Маховик изготовляется достаточно тяжелым, чтобы, получив разгон во время сгорания смеси он смог перемещать поршень в цилиндре до нового воспламенения. При движении поршня вверх клапан выпускного отверстия открывается, в отработавшие газы поршнем выталкиваются наружу. Коленчатый вал, продолжая вращаться, перемещает поршень вниз, и в освобождаемой части цилиндра создается разрежение, под действием которого цилиндр через впускное отверстие заполняется новым зарядом горючей смеси. При нижнем положении Поршня зажигать смесь нецелесообразно, так как давление газов не может быть использовано. Поэтому поршень необходимо вернуть в первоначальное положение – вверх – и сжать рабочую смесь. Сжатую рабочую смесь зажигают и под действием создавшегося давления газов поршень вновь переместится вниз. Крайние положения поршня в цилиндре, в которых направление движения поршня меняется, называются мертвыми точками, а путь, проходимый поршнем от одной мертвой точки до другой – ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на пол оборота – 180 градусов. Процесс, происходящий внутри цилиндра за один ход поршня называют тактом. Пространство внутри цилиндра над поршнем при положении его в верхней мертвой точке называется камерой сгорания. Объем, освобождаемый поршнем при его движении от в. м. т. к нижней мертвой точке (н.м. т.), называется рабочим объемом цилиндра. В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров, выраженная в литрах, называется литражом двигателя. Полным объемом цилиндра называется рабочий объем и объем камеры сгорания вместе взятые. Рабочая смесь при впуске заполняет полный объем цилиндра. В конце сжатия объем, занятый смесью, уменьшится до объема камеры сгорания. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия.Чем больше степень сжатия, тем выше экономичность я мощность двигателя за счет уменьшения тепловых потерь и увеличения среднего давления на поршень. Снижение тепловые потерь в двигателе достигается уменьшением внутренней поверхности камеры сгорания, с которой соприкасаются газы. Среднее давление на поршень повышается за счет увеличения температуры и скорости сгорания рабочей смеси при ее большем сжатии.
68. Система питания дизельного и карбюраторного двигателей. Дизельное топливо представляет смесь керосиновых, газойлевых и соляровых фракций после отгона из нефти бензиновой фракции. К основным свойствам дизельного топлива относятся воспламеняемость, оцениваемая цетановым числом, вязкость, температура застывания, чистота и др. Система питания дизельного двигателя состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса с ручным насосом, топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения впрыска топлива,форсунок и трубопроводов низкого и высокого давления. При работе двигателя топливо из топливного бака засасывается топливоподкачивающим насосом через фильтр грубой очистки топлива и нагнетается через фильтр тонкой очистки к насосу высокого давления. Из насоса высокого давления топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам, через которые в мелкораспыленном виде оно впрыскивается в цилиндры в соответствии с порядком работы двигателя. Излишнее топливо от насоса высокого давления и форсунок возвращается в топливный бак. Воздух в цилиндры поступает после очистки его в воздушном фильтре. Топливный насос высокого давления предназначен для впрыска в цилиндры двигателя порции топлива под высоким давлением в определенной последовательности. Он расположен в развале блока цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерни. Насос состоит из корпуса, кулачкового вала, секций (по числу цилиндров) и механизма поворота плунжеров. На передней части топливного насоса высокого давления установлен всережимный регулятор, который, изменяя количество подаваемого топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя. На заднем конце кулачкового вала насоса расположена муфта опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Секция насоса высокого давления состоит из плунжерной пары, роликового толкателя и нагнетательного клапана. Плунжерная пара представляет собой гильзу с двумя отверстиями, расположенными на разных уровнях, и плунжер, в верхней части которого имеются два отверстия и винтовая канавка. Плунжер подогнан к гильзе с высокой точностью. При движении плунжера вниз под действием пружины топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный впускной канал в корпусе в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх под действием кулачка и толкателя топливо перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцевая кромка плунжера не перекроет окно гильзы. Дальнейшее движение плунжера вверх вызовет повышение давления в надплунжерном пространстве. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, плунжер приподнимается и топливо по топливопроводу высокого давления поступает к форсунке. Движущийся плунжер, продолжая перемещаться, создает давление, преодолевающее натяжение пружины иглы форсунки. Игла поднимается, начинается впрыск топлива в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до момента, когда кромка винтовой канавки открывает отверстие в гильзе; давление топлива падает, разгрузочный поясок нагнетательного клапана, опускаясь в гнездо под действием пружины, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном, за счет чего достигается четкая отсечка подачи топлива. При перемещении рейки плунжер поворачивается, И кромка винтовой канавки открывает отверстие гильзы раньше или позже, вследствие чего изменяется время, в течение которого закрыты отверстия гильзы, а следовательно, и количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, для ввода в цилиндр двигателя дозы тонкораспыленного топлива под давлением. Фор-гайка сунка закрытого типа состоит из стального корпуса, гайки, распылителя, запорной иглы, штанги и фильтра. Поступившее топливо проходит через фильтр, вертикальный канал, кольцевую канавку и затем поступает в топливную полость корпуса распылителя. Когда давление в полости распылителя становится больше усилия пружины форсунки, запорная игла поднимается вверх и топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под ее действием опускается и закрывает отверстие распылителя — подача топлива прекращается. Избыток топлива отводится по сливному трубопроводу в бак. -Форсунка регулируется на давление впрыска 17,5 ... 18,5 МПа. Все приборы системы питания дизельного двигателя соединены топливопроводами низкого и высокого давления. Топливопроводы низкого давления изготовлены из прозрачной маслобензостойкой пластмассы, а высокого давления — из толстостенных стальных трубок. Для поддержания заданной частоты, вращения коленчатого вала служит регулятор, который относится к типу всережимных регуляторов прямого действия. Этот регулятор изменяет количество подаваемого в цилиндр топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала. Регулятор устанавливается в развале между двумя рядами топливных секций и состоит из ведущей шестерни и муфты, на которой шарнирно закреплены грузы. Во время вращения грузы раздвигаются под действием центробежной силы и через упорный подшипник перемещают муфту. Муфта упирается в палец рычага, который связан одним концом с рейкой топливного насоса. При перемещении рейки одновременно перемещается один конец двуплечего рычага. Второй конец этого рычага, будучи соединен со второй рейкой, перемещает ее. Рычаг управления подачей топлива связан с системой рычагов, с которыми, в свою очередь, связана калиброванная пружина, воздействующая на рычаг, соединенный с рейкой. Натяжение пружины зависит от положения педали привода, которой устанавливается режим работы двигателя. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива служит для изменения момента начала впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, благодаря чему улучшаются пуск двигателя и его экономичность. Состоит муфта опережения впрыска из двух полумуфт — ведущей и ведомой. Ведомая полумуфта закреплена на конце кулачкового вала насоса. Ведущая полумуфта посажена свободно на втулке ступицы ведомой полумуфты и приводится во вращение от распределительной шестерни через гибкие соединительные муфты. На осях ведомой полумуфты шарнирно насажены грузы, прижимаемые в исходное положение двумя пружинами. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил раздвигаются и при помощи профильных выступов поворачивают ведомую полумуфту, а с ней и кулачковый валик по ходу вращения, увеличивая угол опережения впрыска. При уменьшении частоты вращения пружины отводят кулачки к исходному положению, а ведомая полумуфта, поворачиваясь против хода вращения, уменьшает этот угол. Карб. Виг. Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. Количество и качество этой смеси должно быть разным при различных режимах работы двигателя, что также находится «в компетенции» систе- мы питания. Поскольку мы будем рассматривать работу бензиновых двигателей, топливом у нас всегда будет бензин. В зависимости от вида устройства, осуществляющего подготовку топливовоздушной смеси, двигатели могут быть инжекторными, карбюраторными или оборудованными моновпрыском. Система питания состоит из следующих основных элементов: топливного бака; топливопроводов; фильтров очистки топлива; топливного насоса; воздушного фильтра; карбюратора или инжектора с электронной системой управления.Топливный бак (или бензохранилище) — это специальная металлическая емкость вместимостью 40–80 литров, которая чаще всего устанавливается в задней (более безопасной) части легкового автомобиля. Топливо в бензобак заливают через горловину, в которой предусмотрена трубка для выхода воздуха при заправке. На некоторых машинах в самой нижней точке бензобака есть сливная пробка, позволяющая при необходимости полностью очистить бак от нежелательных составляющих бензина — воды и мусора. Бензин, залитый в бак легкового автомобиля, предварительно очищается сетчатым фильтром, установленным внутри бака на топливозаборнике. В бензобаке также размещен датчик уровня топлива (поплавок с реостатом), показания которого выводятся на щиток приборов. Из топливного бака бензин подается к карбюратору по топливопроводу, который проходит под днищем автомобиля. По пути топливо проходит через фильтр тонкой очистки. Бензин из бака отправляет «в дорогу» топливный насос. Топливные насосы бывают механические и электрические. Механические насосы используют для машин с карбюраторными двигателями. На автомобили, оборудованные электронным впрыском, устанавливают электрические насосы. Поскольку сейчас мы рассматриваем систему питания карбюраторного двигателя, остановимся подробнее на механических насосах. Механический насос состоит из корпуса, подпружиненной диафрагмы с механизмом привода, впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов, а также сетчатого фильтра. Топливный насос в зависимости от марки автомобиля приводится в действие либо эксцентриком (кулачком) распределительного вала, либо эксцентриком, размещенным на валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя. В обоих случаях вращающийся эксцентрик качает рычаг привода топливного насоса, прижатый к нему пружиной. Этот рычаг воздействует на шток с подпружиненной диафрагмой. Когда рычаг тянет шток с диафрагмой вниз, пружина диафрагмы сжимается, и над ней создается разрежение, под действием которого впускной клапан, преодолев усилие своей пружины, открывается. Через этот клапан топливо из бака втягивается в пространство над диафрагмой. Когда рычаг освобождает шток диафрагмы (часть рычага, связанная со штоком, перемещается вверх), диафрагма под действием собственной пружины также перемещается вверх, впускной клапан закрывается, и бензин выдавливается через нагнетательный клапан к карбюратору. Этот процесс происходит при каждом повороте приводного вала с эксцентриком. Бензин в карбюратор выталкивается только за счет усилия пружины диафрагмы при перемещении ее вверх. При заполнении карбюратора до необходимого уровня его специальный игольчатый клапан перекроет доступ бензина. Так как качать топливо будет некуда, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении: ее пружина будет не в силах преодолеть создавшееся сопротивление.И лишь когда двигатель израсходует часть топлива из карбюратора, его игольчатый клапан откроется и диафрагма под действием пружины сможет втолкнуть новую порцию топлива из бензонасоса в карбюратор. Бензонасос имеет рычажок, выступающий из его корпуса наружу. Он предназначен для ручной подкачки топлива (например, при испарении бензина из карбюратора из-за длительного перерыва в эксплуатации). Воздушный фильтр , расположенный сверху на карбюраторе, очищает воздух от пыли и других механических примесей перед поступлением его в карбюратор для последующего смешивания с бензином. В воздушный фильтр воздух поступает через трубу воздухозаборника, которая затем разделяется на две части. Через одну часть холодный воздух всасывается в теплую погоду (летом), через другую часть воздух, подогретый выпускным коллектором, всасывается в холодную погоду (зимой). Переход от «лета» к «зиме» и наоборот на разных автомобилях выполняется по-разному: либо с помощью специального рычажка-переключателя, либо поворотом корпуса воздушного фильтра, либо автоматически.
69. Система охлаждения двигателей. Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система заполняется охлаждающей жидкостью Тосол Д-40 водным раствором антифриза Тосол-А (концентрированный этиленгликоль с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,078-1,085 г/см2). В систему охлаждения заправляется 10,7 л, включая систему отопления салона кузова. Уровень жидкости в расширительном бачке должен быть на 3-4 см выше метки "MIN", проверяется на холодном двигателе (при 15-20оС). Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель на щитке приборов. Система охлаждения включает: насос охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения блока и головки цилиндров, термостат , вентилятор, радиатор, расширительный бачок , трубопроводы и шланги. При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок по шлангам 2 и 23 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлажденная жидкость всасывается насосом и подается вновь в рубашки охлаждения. Насос охлаждающей жидкости - центробежного типа, приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем привода генератора. Корпус и крышка насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке в подшипнике , который стопорится винтом , установлен валик. Подшипник двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы. Подшипник заполнен смазкой Литол-24 при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик с одной стороны напрессована чугунная крыльчатка , а с другой - ступица шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной сальника через резиновую манжету. Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку насоса. Насос приводится в действие клиновидным ремнем . Вентилятор представляет собой шестилопастную крыльчатку , изготовленную из пластмассы, которая крепится болтами к ступице шкива привода насоса. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе , который крепится болтами к кронштейнам радиатора. Радиатор и расширительный бачок. Радиатор разборный, с пластмассовыми бачками , с двумя рядами алюминиевых горизонтальных трубок и алюминиевыми охлаждающими пластинами. Сердцевина радиатора уплотняется с бачками резиновыми прокладками. Для лучшей эффективности охлаждения жидкости в трубки устанавливаются турбулизаторы . Радиатор устанавливается на резиновые опоры и крепится болтами к передку кузова. Заливная горловина радиатора закрывается пробкой и соединяется шлангом с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком . Пробка радиатора имеет впускной и выпускной (паровой) клапаны, через которые радиатор соединяется с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения с расширительным бачком. При увеличении давления при нагревании до 50 кПа открывается выпускной клапан , и часть охлаждающей жидкости перепускается в расширительный бачок. Термостат и работа системы охлаждения. Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть в пределах 85-95оС. Величины температур, поддерживаемые термостатом, указываются на его донышке. Термостат состоит из корпуса и крышки, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана . Термостат имеет три патрубка: входной патрубок для впуска охлаждающей жидкости от радиатора патрубок перепускного шланга для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок для подачи охлаждающей жидкости в насос .Основной клапан установлен на стакан термоэлемента, в котором завальцована резиновая вставка . В резиновой вставке находится стальной полированный поршень, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан прижимается пружиной к седлу. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан , поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры хлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы хлаждения и перепускаем жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80оС основной клапан закрыт, перепускной открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу через перепускной клапан в насос , минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94оС, твердый наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку и выдавливает поршень, перемещая основной клапан до полного открытия. Перепускной клапан полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашек охлаждения по шлангу в радиатор и далее по шлангу через основной клапан термостата поступает в насос , которым вновь направляется в рубашки охлаждения двигателя. В пределах температур 80-94оС клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует как по малому, так и по большому кругам. Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя.
70. Система смазки двигателей. Смазочной называется система, обеспечивающая подачу масла к трущимся деталям двигателя. Система смазки двигателя внутреннего сгорания служит для уменьшения трения и изнашивания деталей двигателя, для охлаждения и коррозионной защиты трущихся деталей и удаления с их поверхностей продуктов изнашивания. В двигателях автомобилей применяется комбинированная система смазки различных типов. Комбинированной называется система смазки, осуществляющая смазывание деталей двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масляным насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя. При наличии в смазочной системе масляного радиатора охлаждение масла осуществляется и в масляном поддоне, и в масляном радиаторе, которые включается в работу при длительном движении автомобиля с высокими скоростями и при эксплуатации автомобиля летом. В смазочной системе с открытой вентиляцией картера двигателя картерные газы, состоящие из горючей смеси и продуктов сгорания, удаляются в окружающую среду. При закрытой вентиляции картера двигателя картерные газы принудительно удаляются в цилиндры двигателя на догорание, что предотвращает попадание газов в салон кузова легкового автомобиля и уменьшает выброс ядовитых веществ в окружающую среду. Смазочная система комбинированная, без масляного радиатора и с закрытой вентиляцией картера двигателя. Смазочная система включает в себя масляный поддон, масляный насос с редукционным клапаном и маслоприемником, масляный фильтр, маслопроводы (каналы в головке и блоке цилиндров, коленчатом и распределительном валах), заливную горловину и указатель уровня масла. Масло заливают в поддон 12 через горловину 3 и его количество контролируют специальным стержнем 8, конец которого находится в масляной ванне. При работе двигателя масло забирается из поддона насосом 10 через маслоприемник 11 и по приемному каналу в блоке цилиндров подается в фильтр 9, который включен в главную масляную магистраль 7 последовательно. Из фильтра масло через главную магистраль и канал в блоке цилиндров под давлением поступает соответственно к коренным подшипникам коленчатого вала и переднему подшипнику вала 1 привода масляного насоса, а также к заднему подшипнику по центральному каналу вала.
71. Система зажигания и пуска ДВС. Для пуска двигателя внутреннего сгорания необходимо провернуть коленчатый вал с такой частотой вращения, при которой обеспечиваются хорошее смесеобразование, достаточное сжатие и воспламенение смеси. Минимальную частоту вращения коленчатого вала, при которой происходит надежный пуск двигателя, называют пусковой. Она зависит от вида двигателя и условий пуска. Пусковая частота вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей должна быть не менее 0,66...0,83 (40...50 об/мин), а у дизелей — 2,50... 4,16 (150...250 об/мин). При меньшей частоте пуск двигателя затрудняется, так как увеличивается утечка заряда через неплотности, вследствие чего снижается давление газов в конце сжатия. При вращении коленчатого вала в период пуска требуются значительные усилия, чтобы преодолеть сопротивления трения движущихся деталей и сжимаемого заряда. При низкой температуре это усилие возрастает из-за увеличения вязкости масла. Различают следующие способы пуска двигателей: электрическим стартером, вспомогательным двигателем и вручную с помощью пусковой рукоятки или шнура, наматываемого на маховик пускового двигателя. Пуск электрическим стартером наиболее распространенный способ пуска автомобильных и многих тракторных двигателей. Стартер удобен в эксплуатации, значительно облегчает работу водителя, но требует квалифицированного обслуживания, обладает ограниченным запасом энергии, что сокращает число возможных попыток пуска двигателя. Пуск вспомогательным двигателем применяют на некоторых дизелях. Этот способ в отличие от первых двух более надежен в любых температурных условиях, но операции при пуске сложнее.Система зажигания. Момент зажигания оказывает большое значение на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия и достижения поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло в ВМТ, то есть мгновенно увеличив обьём газов. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.
72. Органы управления тракторов и автомобилей. К ним относятся педаль сцепления, педаль тормоза, педаль дроссельных заслонок, рулевое колесо, рычаг переключения передач, рычаг стояночного тормоза. Перед началом движения автомобиля необходимо прогреть двигатель до температуры жидкости в системе охлаждения 60°С, не превышая средней частоты вращения коленчатого вала. По мере прогрева следует постепенно открывать воздушную заслонку и уменьшать частоту вращения коленчатого вала двигателя. Прогретый двигатель должен устойчиво работать на малой частоте вращения коленчатого вала при полностью открытой воздушной заслонке. Для контроля за работой двигателя и автомобиля на панели приборов перед водителем расположены: указатель температуры охлаждающей жидкости, контрольная лампа температуры жидкости в радиаторе, указатель уровня бензина, спидометр, амперметр, указатель давления масла с контрольной лампой. Для сигнализации используют кнопку и переключатель указателей поворота, расположенный слева на рулевой колонке. Перемещая рычаг переключателя вниз, указывают левый поворот (загорается мигающий свет в подфарнике и заднем фонаре с левой стороны автомобиля). Правый поворот указывают перемещением рукоятки вверх, при этом мигающий свет загорается с правой стороны автомобиля. При включении указателей поворота загорается мигающая контрольная лампа на щитке приборов. Выключаются указатели поворота автоматически при выходе автомобиля из поворота. Центральный переключатель света имеет три положения: I — все выключено; II — включены подфарники, освещение заднего номерного знака, задние габаритные фонари и освещение шкал приборов; III — включены подфарники. ближний или дальний свет фар (в зависимости от положения кнопки ножного переключателя света), задние габаритные фонари и освещение шкал приборов, освещение заднего номерного знака. На полу кабины с левой стороны находится ножной переключатель / света. Нажатием на него (при третьем положении центрального переключателя света) можно включать попеременно ближний и дальний свет в фарах.
