Рис. 3.2. Основные тенденции прогнозируемого грузооборота морских портов и бассейнов России в 2007 году
Распределение объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании осуществляются после того, как сформированы объемы работ и установлены нормативы обработки судов и вагонов. В самом общем виде в [8] рекомендуется данную задачу решать через равную занятость причалов обработкой судов (или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных причалах).
В международном портовом хозяйстве приняты следующие показатели для этих целей [3]:
· коэффициент загруженности причала определяется отношением времени, когда причал занят ко времени, когда причал свободен в течение определенного временного периода (неделя, месяц, год). Коэффициент загруженности причала = Ts/8760 (где 8760 – количество часов в году);
· время обслуживания (Ts) – период времени, в течение которого судно пришвартовано в порту вне зависимости от того, производятся на нем работы или нет. Время обслуживания включает в себя рабочие и нерабочие периоды;
· время ожидания (Wq) – время, в течение которого судно ожидает швартовки;
· коэффициент ожидания = W q/Ts.
Время нахождения – время, проведенное в порту контейнером. Оно зависит от многих факторов, таких как таможенные процедуры, эффективность связи между деловыми партнерами, ценовая политика порта по данному вопросу и т.д.
Также употребляется понятие коэффициент использования причала, которое определяется как Тs/возможное число рабочих дней в период времени (например, 300 дней в году).
В теории массового обслуживания схема, основанная на идеях Эрланга, обозначает, что коэффициент ожидания значительно увеличивается, если число причалов уменьшается. При обычном использовании причала его коэффициент загруженности составляет примерно 0,7. Если коэффициент значительно увеличивается, перед стивидорной компанией и портом встает серьезная возможность перегруженности. С другой стороны, если коэффициент очень низок, руководство стивидорной компании и порта могут обвинить в перенасыщенности финансовыми средствами.
Тэкел в своей книге «Развитие промышленного порта» заметил, что в 1970 году порты Южного Уэльса имели средний коэффициент использования причалов – 0,46 или 46%, а в порту Гавр, полагая, что их коэффициент использования причалов слишком высок (67%), приняли решение о постройке 6 дополнительных причалов. Эти меры помогли снизить коэффициент использования причалов до 57%.
Очевидно, чтобы сократить время ожидания, руководство компании и порта может выбрать один из трех методов:
· увеличить количество причалов;
· увеличить рабочее время на причале;
· увеличить грузооборот терминалов.
В российских морских портах ведется учет занятости причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями и в целом по времени стоянки судов у причалов по форме, представленной в качестве примера для стивидорных компаний в порту Санкт-Петербург (см. Приложение 4.).
По месячным данным за 2005-2006 гг. и 5 месяцев 2007 г. средний коэффициент использования причалов для всех российских федеральных причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями в морских портах не превышает 43% (см. Приложение 3).
Это общий вывод и он не всегда пригоден в случае дефицита причалов для отдельных случаев маркетинга, ориентированного на потребителя. Такая ситуация чаще возникает в случаях приема судов под обработку в портах на специализированных причалах. Так, на причалах, приведенных в Приложении 4 под номерами 83 и 85 Санкт-Петербургского порта, которые арендует ЗАО «Первый контейнерный терминал», коэффициент загрузки причалов колеблется от 83,5% до 86,1%.
В этом случае упрощенный вариант решения задачи распределения объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами путем выравнивания занятости причалов, т. е. стремлению к средней занятости причалов, на практике выполняется редко. Данные о загрузке причалов подтверждаются сведениями, приведенными в Приложении 4 для стивидорных компаний Санкт-Петербургского порта.
