Карта-наряд - основний документ, у якому задається і враховується виконана робота. Карти-наряди на технічне обслуговування виписуються, реєструються в спеціальному журналі черговим диспетчером ПДО або диспетчером цеху і видаються авіатехнікам-бригадирам на початку зміни або безпосередньо перед обслуговуванням ПС.
При технічному обслуговуванні використовуються в основному наступні форми карт-нарядів: на оперативне технічне обслуговування літаків (форми № 1 і № 2); на періодичне технічне обслуговування вертольотів (форма № 3); на надання технічної допомоги при обслуговуванні літаків іноземних авіакомпаній (форма № 4); на дефектацію (форма № 5). Крім того, використовуються карти-наряди на окремі трудомісткі роботи, що виконуються бригадою або окремим фахівцем.
Форма карти-наряди на оперативне ТО складається з чотирьох розділів.
У розділі 1 викладається завдання за підписом начальника зміни і диспетчера.
Розділ 2 поділяється на чотири підрозділи з найменуваннями роботи з зустрічі, забезпеченню стоянки, по огляду, обслуговуванню і додатковим роботам, У перших трьох підрозділах вказуються об'єкти обслуговування, по яких повинні бути виконані стандартні роботи регламенту. При цьому серед об'єктів, що обслуговуються, поряд з іншими, окремо вказуються електричне, приладове, кисневе, пожежне обладнання. У стверджувальній формі записуються окремі, найбільш важливі операції по підготовці бортової апаратури, що реєструє. Мається графа «Прізвище і підпис виконавця» по кожнім пункті трьох підрозділів.
У четвертому підрозділі «Додаткові роботи» дана таблиця, у якій записуються додаткові роботи з зауважень екіпажа, по заміні що відмовили або виробили ресурс агрегатів, по пошуку й усуненню відмов і т.п. За виконання кожної з додаткових робіт розписується виконавець і контролер. Якщо число додаткових робіт досить велике, то до карти-наряду прикладається спеціальна «Відомість додаткових робіт».
Виконання розділу 2 карти-наряду підтверджується підписами інженерів змін (механіка і по АіРЭО). Тут же начальник зміни підписує дозвіл на виліт.
У розділі 3 «Огляд літака (вертольота)» розписуються бортінженер, бортпровідник і інженер (авіатехнік) за огляд кабін, салонів, побутового обладнання, гондол, воздухозаборников, аварійних виходів.
У четвертому розділі «Прийом літака» за передпольотний огляд і прийом ПС розписується бортінженер (бортмеханік або пілот).
У формі карти-наряду на періодичне ТО окремі розділи відсутні. Тут указується завдання і дається перелік об'єктів (по системах літака і видам обладнання), по яких потрібно виконати роботи, що і підтверджується підписами виконавців і контролерів. Виконання всіх робіт з поряд підтверджується підписами інженерів змін (старших інженерів ОТК, по АіРЭО і механіка), начальника зміни.
До карти-наряду, як правило, додаються наряд (відомість) додаткових робіт, поопераційна відомість, наряд на дефектацію, карта заміни агрегатів, карта виконання вказівок і бюлетенів, на що вказується в таблиці додатків до карти-наряду. Карти-наряди нумеруються і враховуються в спеціальному журналі в ПДО. Карти-наряди на ТО базових літаків зберігають до одержання літака з чергового капітального ремонту, а потім знищують. Карти-наряди на оперативне ТО транзитних літаків зберігають у ПДО 6 місяців, а карти-наряди на періодичне ТО літаків інших підприємств цивільної авіації і на усі види обслуговування літаків інших відомств або іноземних авіакомпаній зберігаються до кінця року і 6 місяців протягом наступного року.
Поопераційна відомістьє додатком до карти-наряду на періодичне ТО. Вона призначена для оформлення передачі літака з незакінченим технічним обслуговуванням з однієї зміни в іншу і підвищення відповідальності виконавців. У ній досить докладно записані всі пункти регламентних робіт, що повинні бути виконані в процесі технічного обслуговування. Після виконання кожної операції виконавець і контролер розписуються. Наприкінці відомості ставляться підписи керівників робіт - інженерів змін, що передають літак зі зміни в зміну для продовження його обслуговування.
Число аркушів поопераційних відомостей може бути досить великим, воно вказується в таблиці додатків карти-наряду. Наряд на дефектацію виписується диспетчером ПДО або начальником зміни технику-дефектовальнику при періодичних формах ТО. В наряді вказується завдання і приводиться таблиця - відомість дефектів із графами, у яких указуються: найменування дефектів; прізвище і підпис осіб, що усували дефекти; розпис контролера. Оформлена відомість дефектів підписується дефектувальником, техніком-бригадиром і начальником зміни.
Бракувальний листскладається на роботи, що виконані з порушенням норм технічної документації, з дефектами. У ньому зазначений характер, причина і винуватець браку. Форма бракувального листа заповнюється особою, що контролювала виконання роботи.
Методичні вказівки
Інженерно-авіаційна служба - це структурні підрозділи і а підприємства з технічного обслуговування і ремонту експлуатанта, які реалізують інженерно-авіаційне забезпечення польотів.
Інженерно-авіаційне забезпечення польотів - це комплекс заходів з забезпечення технічної експлуатації у відповідності до вимог норм льотної придатності та ефективності використання авіаційної техніки.
Призначення ІАС полягає в організації та здійсненні усього процесу технічної експлуатації і ремонту повітряних суден.
При вивченні матеріалу слід ознайомитися із задачами і функціями, які покладаються на ІАС, а також зі структурою ІАС цивільної авіації.
На рівні експлуатаційного підприємства основним видом підприємства ТО і Р є АТБ або ЦТО і PAT. Вони призначені для виконання задач і функцій, які покладені на інженерно-авіаційну службу в експлуатаційних підприємствах.
Авіаційно-технічні бази і центри технічного обслуговування і ремонту авіатехніки можуть бути як самостійними, так і структурними підрозділами експлуатанта.
Важливо також знати основні функції, які покладені на АТБ (ЦТО і PAT), розподіл їх в залежності від трудомісткості виконуваних робіт з ТО і Р на групи, виділення серед них провідних і головних, типову структуру, а також призначення та задачі цехів і відділів.
Важливим компонентом діяльності інженерно-авіаційної служби є підготовка, навчання і стажування інженерно-технічного складу.
Теоретична підготовка та навчання авіаційного персоналу з технічної експлуатації повітряних суден здійснюються шляхом початкової професійної та авіаційно-технічної підготовки, а практична підготовка - шляхом проходження стажування.
На питання де, коли, в якому обсязі, з якою періодичністю та що включає кожний вид теоретичної й практичної підготовки необхідно відповісти студенту шляхом опрацювання відповідного матеріалу.
Слід також знати, що до виконання робіт з ТО і Р авіатехніки допускають авіаційний персонал, який має відповідну початкову професійну підготовку, спеціальну авіаційно-технічну підготовку з даних видів робіт з ТО і Р конкретного типу повітряних суден, пройшов стажування та одержав допуск (сертифікат), що виданий або признаний Державним департаментом авіаційного транспорту України.
При опрацюванні матеріалу необхідно знати, для яких видів робіт з ТО і Р авіатехніки оформляють допуски, їх види, а також умови їх збереження та відновлення.
Важливо також знати місце і роль інженера з технічної експлуатації виробів авіоніки, оскільки ця посада є первинною посадою випускника вищого навчального закладу, покликаного забезпечувати високий рівень льотної придатності повітряних суден цивільної авіації.
Однієї із важливих функцій інженерно-авіаційної служби є забезпечення охорони праці та навколишнього природного середовища при технічному обслуговуванні і поточному ремонті авіаційної техніки. Слід звернути увагу на реалізацію цієї функції в умовах авіапідприємства.
Методичні вказівки
Надійність авіаційної техніки є однією з найважливіших властивостей, яка визначає рівень безпеки польотів і економічні показники роботи авіаційних підприємств.
На сучасних повітряних суднах інтенсивно впроваджуються автоматика, обчислювальна техніка, складне авіаційне і радіоелектронне обладнання. Але, не дивлячись на підвищення надійності окремих елементів, надійність системи, а, отже, й повітряного судна в цілому, може не тільки підвищуватися, а інколи і знижуватися, оскільки ймовірність відмов при збільшенні кількості елементів зростає. Недостатня надійність авіаційної техніки спричиняє відмови, авіаційні пригоди, завдає великих матеріальних витрат і моральних збитків.
В зв'язку з цим проблема забезпечення високої надійності авіаційної техніки є основною в цивільній авіації.
Необхідно мати чітке уявлення про основні поняття, які характеризують надійність авіаційної техніки. Слід також розглянути відповідні кількісні показники, які отримують за допомогою методів теорії ймовірностей і математичної статистики, які призначені для вивчення випадкових величин і подій.
Саме випадковість є характерною особливістю показників надійності авіаційної техніки. Ці показники різні для ре-монтонепридатних і ремонтопридатних виробів.
Ремонтонепридатними будемо називати вироби, процес функціонування яких розглядається тільки до моменту виникнення відмови. Ремонтопридатними називаються вироби, процес функціонування яких включає ремонти і наступні за ними інтервали працездатності.
Слід звернути увагу на те, що авіаційна техніка буде надійною тільки тоді, коли проблемі надійності буде приділена належна увага на всіх етапах життєвого циклу повітряного судна: проектуванні, виробництві, випробуванні і експлуатації.
Обов'язковою умовою досягнення високої надійності авіаційної техніки в експлуатації є забезпечення систематичного обміну інформацією про надійність виробів авіаційної техніки (результати реєстрації, збору, обробки і аналізу даних про відмови) для її оцінки.
Висока працездатність повітряного судна, його авіаційних двигунів, систем та обладнання, забезпечення їх безвідмовної роботи в польоті і на землі значною мірою залежать від доцільності призначення обов'язкових профілактичних робіт, від доцільності інтервалів між формами технічного обслуговування. Тому обов'язково слід звернути увагу на методи і критерії, які застосовуються для розрахунку періодичності регламентних робіт. Для визначення періодичності технічного обслуговування авіаційної техніки найчастіше використовуються ймовірнісні і економічні методи, а також метод за аналогією, коли періодичність задається, виходячи з прототипу.
Важливо також знати, що до заходів забезпечення високого рівня надійності авіаційної техніки в цивільній авіації належать також рекламаційно-претензійна робота і виконання доробок авіаційної техніки. Доробки авіаційної техніки виконують згідно з бюлетенями, які випускаються промисловістю і вводяться в дію керівництвом Державного департаменту авіаційного транспорту України. Такі бюлетені розробляються на основі аналізу роботи авіатехніки експлуатаційними і ремонтними організаціями цивільної авіації. Протягом всього періоду експлуатації повітряного судна на ньому може бути виконано десятки доробок.
В цивільній авіації здійснюють облік наробітку повітряних суден, авіаційних двигунів і комплектуючих виробів. Ця нажлива робота регламентується Програмою ТО і Р екплуатан-та. Облік наробітку і витрати ресурсу авіатехніки ведуть в спеціальних картках обліку і формулярах (паспортах) виробів, а також на машинних носіях інформації при впровадженні комп'ютерних технологій обліку.
Для забезпечення ефективності використання авіаційної техніки здійснюють продовження її ресурсів, але роблять це тільки за умови, що надійність її не буде зменшуватися.
Методичні вказівки
При вивченні цієї теми треба звернути увагу на те, що експлуатаційна документація призначена для управління діяльністю авіаційного персоналу, вивчення авіатехніки, правил її технічної експлуатації і ремонту; планування, управління і оформлення робіт з ТО і Р, урахування та звітності про стан авіатехніки і роботу І АС; посвідчення про державну належність та придатність до польотів ПС.
В залежності від призначення експлуатаційна документація ділиться на нормативно-технічну, посвідчуючу та виробничо-технічну.
Нормативно-технічна документація регламентує питання організації та забезпечення технічної експлуатації ПС, збереження їх льотної придатності. Вона розподіляється на загальну (для всіх суб'єктів технічної експлуатації) та типову (для певного типу ПС, виробу).
Посвідчуюча документація відноситься до конкретних суб'єктів системи технічної експлуатації авіоніки та розподіляється на особову (сертифікат авіаційного персоналу), пономерну, сертифікати експлуатантів, сертифікати підприємств ТОІР.
Виробничо-технічну документацію використовують для планування, обліку планових та статистичних даних, складання звітів з експлуатації авіатехніки та виробничо-господарської діяльності інженерно-технічної служби експлуатанта або підприємства ТО і Р.
При самостійному опрацюванні матеріалу необхідно звернути увагу на документи, які входять до кожного виду експлуатаційної документації, ким та коли вони видаються.
В цивільній авіації ведуться Державний еталон, контрольні та робочі примірники нормативно-технічної документації. Ведення Державного еталону покладено на Український науково-методичний центр з технічної експлуатації авіаційної техніки. Склд еталонної документації затверджується керівництвом ДДАТУ.
Після одержання змін або доповнень до нормативно-технічної документації УкрЦЕАТ в триденний термін вносить відповідні зміни до Державного еталону і сповіщає експлуатантів про внесення зміни.
Експлуатант забезпечує ведення контрольних і робочих примірників загальної та типової нормативно-технічної документації. Внессення змін в контрольні і робочі примірники повинно бути проведено не більш ніж через п'ять діб, аз ПС, які знаходяться в місцях тимчасового базування, - п'ятнадцяти діб після отримання відповідних документів від УкрЦЕАТ.
Карти-наряди на оперативне ТО ПС зберігають не менше 6 місяців після їх оформлення, а на періодичне ТО - до одержання ІІС із чергового капітального (регламентованого) ремонту, ПС інших підприємств та відомств - рік після оформлення.
