В ТАД є магнітний потік (обертове магнітне поле), який циркулює по магнітопроводу. Проте опір магнітопровода тут набагато більший, ніж у трансформаторі, бо на шляху магнітного потоку зустрічається повітряний зазор між ротором і статором, який створює великий опір для магнітного потоку. Щоб його подолати, потрібна значна е. р. с., створювана струмом холостого ходу трансформатора і досягає 20-50% номінального струму двигуна.
Оскільки при холостому ході струм в обмотці ротора дуже малий, його м. р. с. можна знехтувати При навантаженні струм в обмотці ротора зростає і, значить, його м. р. с. збільшується.
Сумарний магнітний потік двигуна створюється спільною дією м. р. с. обмоток статора і ротора,залишаючись майже незмінним при коливаннях навантаження. Подібно до того, як у трансформаторі зі збільшенням навантаження зростає струм у первинній обмотці, в двигуні зі зростанням навантаження збільшується струм в обмотці статора.
Рівняння м. р. с. для трансформатора дійсне й для двигуна:
F = F 
+F 
, де F – результуюча м. р. с. двигуна в режимі холостого ходу; F - м. р. с. обмотки статора; F - м. р. с. обмотки ротора.
Причиною виникнення обертового момента двигуна є взаємодія струму в обмотці ротора з магнітним полем статора.
Оскільки обмотка ротора має індуктивний опір, струм у ній І відставатиме від е. р. с. Е 
на кут 
.
Обертаючий момент двигуна пропорційний його корисній (активній) потужності, яка, в свою чергу, пропорційна активній складовій струму в обмотці статора. Через те що потужність кола статора практично дорівнює потужності кола ротора, можна сказати, що обертовий момент двигуна пропорційний також активній потужності ротора, тобто активній складовій струму в обмотці ротора:
М = сФІ 
.
Звичайно напруга мережі U стала, тому і пропорційний їй магнітний потік Ф теж буде сталим. Отже,
М = І = І 
,
Тобто обертаючий момент двигуна пропорційний активній складовій струму в обмотці ротора.
Як показують дослідження,
М = U 
,
тобто обертаючий момент двигуна пропорційний квадрату напруги мережі. Невелике зниження цієї напруги призводить до значного зменшення обертового момента двигуна.
Обертовий момент двигуна не є сталою величиною, а залежить від ковзання. Крива на рис.8.5.
При пуску двигуна ковзання s = 1. Цьому ковзанню відповідає пусковий момент М 
. З розкручуванням двигуна частота струму в обмотці ротора й індуктивний опір його зменшуються, а значить, активна складова струму в цій обмотці зростає. Це спричинює збільшення обертового моменту двигуна до максимального значення М 
. Відношення М до номінального обертаючого моменту М 
, яке називається коефіцієнтом перевантажувальної здатності двигуна, коливається в межах від 1,5 до 2,5.
Однак при дальшому розкручуванні двигуна обертовий момент різко зменшується. При ковзанні s = 0 він теж знижується до нуля.
