Двигатель PW1500G, производимый американской компанией Pratt & Whitney и предназначенный для канадского самолета Bombardier CSeries, был сертифицирован авиационными властями Канады. Согласно сообщению Pratt & Whitney, испытания двигателя заняли 4000 ч. Испытательные работы начались в сентябре 2010 г., они включали также 340 ч работы на летающей лаборатории Boeing 747.
В серию PW1000G входят редукторные турбовентиляторные двигатели, с ними Pratt & Whitney связывает надежды на получение серьезной рыночной доли в сегменте перспективных узкофюзеляжных самолетов. Первый двигатель — PW1500G — должен дебютировать в коммерческой эксплуатации на Bombardier CSeries, запуск которой намечен на середину 2015. Затем последует серия PW1200 на японском Mitsubishi Regional Jet. Модификация с увеличенной тягой PW1400G выбрана для установки на российский узкофюзеляжный МС-21, а на семействе A320NEO предполагается устанавливать схожий по характеристикам PW1100G.
Заказчиками самолетов CSeries уже стали компании Lufthansa (предполагается, что самолеты будут эксплуатироваться швейцарской Swiss), Republic Airways, Braathens, airBaltic и др., также возможность приобретения этих машин рассматривает испанская низкотарифная Vueling. В России самолеты CS300 заказала лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко.".
Семейство PW1000
Модель
Диаметр вентилятора
Степень двухконтурности
Тяга
Расход топлива.
PW1124G PW1127G PW1133G
81″ (2.06 м)
12:1
24,000–35,000
фунт-сил
(110–160 кН)
-15%
PW1215G PW1217G
56 ″ (1.42 м)
9:1
15,000–17,000
фунт-сил
(67–76 кН)
−12%
PW1428G PW1431G
81″ (2.06 м)
12:1
28,000–31,000
фунт-сил
(120–140 кН)
-15%
PW1519G PW1521G PW1524G
73″ (1.85 м)
12:1
19,000–24,000
фунт-сил
(85–107 кН)
−14%
PW1700G
56 ″ (1.42 м)
9:1
15,000 фунт-сил
(67 кН)
-12%
PW1900G
73 ″ (1.85 м)
12:1
19,000–22,000
фунт-сил
(85–98 кН)
-15%
Шум
CO2(t/ac/yr)
NO (запас по CAEP 6)
Ступени
Устанавливается на
Начало эксплуатации
-20 дБ
-3.600
-55%
1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
A320neo
Октябрь 2015
−15 дБ
-2,700
−50%
1ВР-2КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
Mitsubishi Regional Jet
2017[19]
-20 дБ
-3.600
-55%
1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
Irkut MS-21
−20 дБ
-3,000
−55%
1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
CSeries
-15 дБ
-2.700
−50%
1ВР-2КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
E-Jets E2
-20 дБ
-3.000
−55%
1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД
E-Jets E2
*ВР – вентилятор с редукторным приводом; КНД – компрессор низкого давления; КВД – компрессор высокого давления; ТВД – турбина высокого давления, ТНД – турбина низкого давления.
По словам руководства P&W, все полученные до настоящего времени результаты вселяют уверенность в разработчиков редукторных двигателей. В частности, президент компании Дейв Хесс говорит, что результаты тестов полностью отвечают ожиданиям инженеров. Первоначально предполагалось, что силовые установки PW1100G будут на 12%. Теперь же разработчики полагают, что экономия топлива может составить до 16%. По словам Д. Хесса, в плане экономии топлива результаты должны полностью соответствовать заявленному ранее уровню для всех трех платформ, на которых будут использоваться редукторные двигатели P&W. Помимо лайнеров A320neo такие силовые установки можно увидеть на самолетах Mitsubishi Regional Jet и Bombardier CSeries.
Как отмечает Боб Сайя, вице-президент программы Next-Generation Products Family компании P&W, лопатки вентилятора на двигателях PW1500G зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
Инженеры P&W продолжают работу над программой испытаний двигателей семейства PW1200G, которые предназначены для установки на самолетах Mitsubishi Regional Jet. По словам руководства компании P&W, данные силовые установки уже практически готовы к началу процедуры сертификации.
В чём же преимущество редукторного двигателя? В обычном турбовенлияторном двигателе вал низкого давления объединяет вентилятор, компрессор низкого давления и турбину низкого давления (второй же вал объединяет компрессор высокого давления и турбину высокого давления). В этой конфигурации максимальная окружная скорость вентилятора ограничивается скоростью вращения для вала низкого давления и таким образом компрессором низкого давления и турбиной. При высоких степенях двухконтурности окружные скорости компрессора и турбины низкого давления должны быть относительно низкими, следовательно требуются дополнительные ступени компрессора и турбины, чтобы сохранить среднюю нагрузку на ступень и сохранить общую эффективность на приемлемом уровне.
В редукторном же двигателе устанавливается редуктор между вентилятором и валом низкого давления, что позволяет последнему работать на более высоких скоростях вращения, следовательно можно использовать меньше ступеней как в компрессоре низкого давления, так и в турбине низкого давления, увеличивая эффективность и уменьшая вес. Однако, некоторая энергия будет потеряна как тепло в редукторном механизме. Так же сохранённый вес на ступенях компрессора и турбины смещается на вес самого редуктора. На производство уходит больше затрат и это влияет на надёжность.