В сентябре 2014 выкатили с завода первый образец самолёта нового семейства Bombardier CSeries. Это второй самолёт в мире, разработанный и построенный с использованием самых передовых технологий в самолётостроении. По сути, это маленький Дримлайнер. В линейке самолётов две модификации - CS100 и CS300. Но главная интрига в том, что впервые за многие десятилетия, кто-то решился "бросить вызов" дуополии Боинга и Эйрбаса в сегменте самых популярных самолётов вместимостью 100 - 150 кресел. Несмотря на то, что, и в Европе, и в Америке внимательно следят за реализацией этого проекта канадскими самолётостроителями, в России о CSeries пока знают мало. А между тем, это серьёзный конкурент и проектам, реализуемым в отечественном авиапроме. Значит, самое время познакомиться с CSeries и нам.
В производственной кооперации по CS100 и CS300 участвуют фирмы из Канады, США, Великобритании, Франции, Италии, Германии, Китая, Бельгии. А в феврале 2014 года со ссылкой на пресс-службу «ВСМПО-Ависма» сообщалось, что в России начинается производство титановых штамповок для крыла самолетов семейства CSeries.
В этом сегменте представлены серьезные противники. В частности, Embraer с обновленным семейством больших региональных самолетов E-jet. Во время прошлогодней презентации новейшей версии E2 бразильский производитель объявил о том, что старшая модель будет увеличена в размерах – максимальное число посадочных мест возрастет с 108-118 на серийных образцах до 132 на варианте E195 E2. По мнению Morais, это свидетельствует о том, что «Embraer» четко демонстрирует желание подвинуть старшую модель на ступеньку вверх, сделать ее больше по вместимости, потому что там – больше платежеспособный спрос. Нет сомнений, что с выходом варианта E2 самолет E195 «мигрирует» в новый для него сегмент рынка».
Кроме того, в данном сегменте действует европейский авиа гигант Airbus. Продукция последнего представлена как давно продающейся моделью A319, так и ее современным вариантом , отличающимся усиленным крылом с шарклетами, и будущим “neo” с двигателями следующего поколения на выбор Pratt&Whitney GTF или CFM International LEAP-1A. Здесь же работает американский Boeing, с младшими членами долгоживущего семейства авиалайнера 737 – текущей моделью 737-700 и вариантом 737-7 из линейки MAX с доработанным крылом и новейшими моторами LEAP-1B.
Главным аргументом Bombardier в споре со столь именитыми соперниками является тот факт, что CSeries – полностью новая разработка, а не ре-моторизация существующих самолетов. Канадцы утверждают, что благодаря оптимальности принятых конструкторами решений, их самолет будет иметь операционные затраты (cash operating costs) на 15% ниже, а по расходу топлива окажется на 20% лучше. Прогрессивная конструкция из современных конструкционных материалов – на двенадцать тысяч фунтов (5440 кг) легче основного конкурента. По сравнению с серийными A319 и 737-700, CSeries даст экономию по итогам десятилетней эксплуатации в размере от 7,5 и 12 миллионов долларов на самолет.
К достоинствам CSeries относят также современный дизайн кабины пилотов, продвинутая система элекродистанционного управления полетом (fly-by-wire фирмы Liebherr), цельно композитное крыло, фюзеляж из алюминиево-литиевых сплавов с улучшенными свойствами, электрические тормоза, специально разработанный для самолета двигатель PW1500 c понижающим редуктором между вентилятором и турбиной для лучшей экономичности.
Оптимальностью принятых решений для данного сегмента пассажирской авиатехники канадцы объясняют тот факт, что на конец марта их новую машину выбрали 18 клиентов. В их числе Lufthansa/Swiss, Korean Air, Malmo Aviation, Gulf Air, Republic Airways, Air Baltic, Privatair, Odyssey Airlines, Iraqi Airways, Al Qahtani Aviation (Saudigulf), Falcon Aviation, Lease Corporation, CDB Leasing, Porter Airlines, Atlas Jet, Ilyushin Finance Corporation (IFC), VIM Airlines и UTair-Ukraine. Количество твердых заказов превышает 200, а с учетом писем о намерениях доходит до 447.
Слова господина Morais: «В конструкцию нашего нового самолета и его систем мы внесли все самое передовое. Это и композиционные материалы, и новые алюминиево-литиевые сплавы с улучшенными свойствами, и продвинутая система дистанционного управления полетом, и высоко эргономичная кабина летчиков, и двигатель типа GTF с понижающим редуктором, и новые достижения аэродинамики, и, наконец, электрические тормоза. С другой стороны, мы не стали чрезмерно рисковать и не пошли на использование электрических батарей типа «литий-ион», отдав предпочтение более надежным «никель-кадмий», так что не пришлось «переигрывать назад» как конструкторам Boeing 787. Впервые Cseries поднялся в воздух 16 сентября прошлого года, но посмотрите, какой фурор он произвел! Всем коллегам-конкурентам пришлось оперативно реагировать на его появление! Всем конкурентам пришлось в экстренном порядке производить замену моторов – это сделал Airbus, Boeing, Embraer… А цифры продаж говорят сами за себя. Мы предложили рынку оптимально спроектированный для данного сегмента самолет и, по ситуации на сегодня, привлекли три четверти клиентов, получили половину всех заказов! Как видите, наши начальные затраты окупаются…»
Между тем, отдельные представители Airbus и Boeing порой нелестно отзываются о продажах новой канадской машины, называя их «слабыми». Они отмечают, что к настоящему времени дуополия получила порядка четырех тысяч заказов на самолеты семейства Airbus A320neo и Boeing 737MAX. В частности, на январской пресс-конференции европейского производителя в Тулузе говорилось о том, что в течение прошлого года Boeing получил 699 новых заказов на «MAX», доведя общее число до 1763 твердых контрактов, а Airbus – 876 на «neo», до 2610.
В свою очередь, Bombardier отвечает, что аргументация конкурентов построена на манипулировании данными. По мнению канадцев, некорректно сравнивать общую совокупность спроса на все самолеты узкофюзеляжного семейства с продажами в одном его сегменте - 100-150 кресел. А вот если брать в рассмотрение только лишь последний, то получается совсем иная картина. «CSeries доминирует в категории сто – сто пятьдесят пассажиров с половиной всех заказов к настоящему времени размещенных на самолеты новой генерации, предложенные всеми мировыми производителями», - утверждает Morais.
При этом надо понимать, что размеры рынков – всего узкофюзеляжного и его сегмента 100-150 мест - отличаются в разы. Исследование Bombardier говорит о платежеспособном спросе на 6900 самолетов в размерности CSeries на период до 2032 года, тогда как маркетинговые изыскания Boeing – о 24 тысячах на всей совокупности узкофюзеляжного сегмента, покрывающего вместимости от 100 до 220 кресел. «Только Bombardier предлагает оптимальное решение в своем сегменте. А вот A319neo и 737-7 таковыми считаться не могут, потому что представляют «обрезки» более крупных центровых моделей. Видя сегодняшнее положение с продажами, мы не уверены, смогут ли европейцы преуспеть в коммерческой реализации проекта А319neo». Пока что эта младшая модель сгенерировала всего лишь пару процентов продаж самолетов новой генерации европейской компании, - продолжает Morais. А про самого маленького в семействе А318 больше и речи не идет – его даже не рассматривают в варианте с шарклетами, двигателями LEAP или GTF.
Отвечая на вопросы по 160-местному варианту CS300, канадцы получили разрешение акционеров на продажи. Однако, несмотря на увеличенное в сравнении с базовым исполнением число кресел CS300 не будет напрямую конкурировать ни с A320, ни с 737-8, что считаются центровыми моделями соответствующих семейств узкофюзеляжных лайнеров Airbus и Boeing.
В отличие от имевших место сообщений в прессе, Bombardier не собирается удлинять фюзеляж CS300, а всего лишь предлагает рассадить большее число пассажиров в существующем объеме кабины путем сокращения шага кресел до 28 дюймов. Напомним, что в стандартной заводской конфигурации CS300 располагает 135 креслами, скомпонованными по пять в ряду с шагом 32 дюйма, или 150 креслами с шагом 30 дюймов. «Предлагая вариант повышенной плотности с сохранением длины фюзеляжа, мы повторяем аналогичный прием, уже примененный в отношении турбовинтового Q400. Для последнего разработан вариант с 86 креслами с шагом 29 дюймов. Он уже получил заказ авиакомпании Nok Air». К вариантам с повышенной плотностью проявляет интерес и российская авиакомпания.
Конечно, половина продаж в очень важном и конкурентном сегменте пассажирских воздушных судов – большое достижение Bombardier. Вместе с тем, 201 твердый заказ – цифра явно недостаточная для того, чтобы оправдать большие начальные расходы на создание нового самолета и постановку его производства, которые оцениваются суммой в 3,9 миллиарда долларов. Мировая практика говорит о том, что нужно реализовать хотя бы триста серийных машин, чтобы проект вышел на окупаемость. Со всей определенностью, Bombardier хочет продавать CSeries не сотнями, а тысячами. На территории завода Mirabel полным ходом идет создание производственной линии по ежегодному выпуску 120 самолетов семейства CSeries. Затем, в качестве второго этапа развития проекта, параллельно будет возведена еще одна линия, что удвоит общие мощности.
Стены нового производственного комплекса уже возведены. К лету они наполнятся необходимым оборудованием. Зная, насколько успешно канадские авиастроители показали себя при реализации проекта реактивного пассажирского самолета предыдущего поколения – семейство CRJ пережило несколько модернизаций, успешно эксплуатируется и продается, а общий выпуск имеет все шансы превысить две тысячи единиц – мы не сомневаемся в том, что Bombardier справится со всеми новыми производственными и маркетинговыми задачами. Самыми серьезными сегодня считаются вопросы летных испытаний прототипов CSeries и доведение проекта до нужной кондиции.
Как стало известно из сообщения руководства компании 16 января, ряд систем, полученных от поставщиков и установленных на летные прототипы, нуждаются в повышении надежности. Именно на этом сегодня концентрируются основные усилия Bombardier и международной промышленной кооперации по самолетам CSeries.
В конце марта Bombardier выпустила очередной видеоролик о ходе реализации программы CSeries. В нем Robert Dewar, вице-президент и генеральный директор программы Cseries отделения «Коммерческие Самолеты» компании Bombardier (vice-president and general manager, CSeries, Bombardier Commercial Aircraft) говорит о следующем: Первый летный экземпляр FTV01, что летает с 16 сентября прошлого года, приступил к выполнению второй части намеченного для него плана испытаний. Главным образом, он касается оценки характеристик устойчивости и управляемости на низких скоростях, поведению самолетах на режимах начала срыва потока в различных полетных конфигурациях с выпущенной механизацией крыла.
Второй опытный FTV02 начал полеты в январе нынешнего года. Он предназначен для проведения испытаний бортовых систем, в частности двигателей, вспомогательной силовой установки и ассоциированного с ними оборудования. Эта машина в последнее время регулярно выполняет полеты, а также привлекается для выполнения наземных тестов на топливной системе и др. Третий прототип FTV03 опробовали в воздухе в начале марта. Он предназначен для проверок авионики и электрических систем. В поведении трех прототипов летчиками-испытателями не выявлено сколько-нибудь значимых различий.
В настоящее время на заводе Mirabel завершается подготовка к выкатке четвертого опытного самолета. Планер FTV04 сформирован, двигатели установлены, проводятся проверки различных бортовых систем. Рядом находятся FTV05 - последний из пяти опытных CS100, на котором устанавливается интерьер пассажирского салона. В цеху также идет работа над первым летным прототипом CS300 и первым поставочным самолетом P01. Все эти машины – в довольно продвинутой стадии сборки, с полностью сформированными планерами. Сложилось мнение, что все находящиеся в цехе окончательной сборки машины могут подняться в воздух в течение наступившего года. Словом, программа CSeries не быстро, но уверенно продвигается вперед
