Крім температури та тиску на злітно-посадкові характеристики літака за інших рівних умовах (польотна вага, сила тяги, стан ЗПС) дуже сильно впливає швидкість та напрям вітру.
Зліт та посадку літаків прагнуть здійсняти проти вітру, тому що зустрічний вітер зменшує швидкість відриву (Vвід) при зльоті й посадкову швидкість (Vпос) при посадці, отже, зменшує довжину розбігу та пробігу літака. Для оцінки зміни часу і довжини розбігу при штилі використовують співвідношення:
; 
, (4.16)
де tроз 0, Lроз 0 – час та довжина пробігу при штилі, відповідно; j – постійне середнє прискорення.
Зустрічний вітер при зльоті, створює додатковий обдув літака, збільшує путьову стійкість та керівництво літаком на початку руху. При попутному вітрі, навпаки, збільшується довжина пробігу, погіршується стійкість літака на початку руху при зльоті, ускладнюється виконання зльоту та посадки.
Довжина пробігу при посадці літака проти вітру зменшується із-за того, що вітер створює лобовий опір, який разом з силою тертя коліс літака дуже збільшує абсолютну величину від'ємного прискорення після приземлення. Крім того, швидкість руху літака відносно ЗПС у момент торкання при зустрічному вітрі менша, ніж при штилі або попутному вітрі.
Для зменшення довжини пробігу використовуються гальмові щитки, гальмові парашути, які здатні гасити до 30…40 % кінетичної енергії літака під час пробігу, а також реверс тяги (зміна напряму струменю газів, які виходять з ТРД). На літаках скороченого зльоту та посадки створюється вертикальна складова тяги (девіація тяги), яка дозволяє істотно зменшити 
та 
.
Значно ускладнюється зліт та посадка літака при боковому вітрі або при його великих бокових складових. При зльоті з боковим вітром утворюються додаткові аеродинамічні сили, які перешкоджають керуванню літаком. Під впливом цих сил виникають моменти, що кренять та розкручують.
Момент, що кренить, виникає внаслідок нерівномірного обдуву крил. Наприклад, якщо вітер спрямований відносно лінії руху літака, то на правій площині підіймальна сила зростає, а на лівій площині, навпаки, зменшується.
Момент, що розкручує, виникає тому, що вага літака та центр бокового тиску вітру не збігаються. Тому боковий вітер створює силу, яка намагається розкрутити літак проти вітру.
Посадка літака при боковому вітрі пов'язана з ще більшими труднощами, ніж зліт. Основні труднощі полягають в тому, що пілоту доводиться боротися проти зносу літака. Неточне урахування вітру може привести до приземлення літака поза ЗПС.
Для кожного типу літака встановлюється найбільш припустима швидкість бокового вітру (бокової складової), при якій можливі посадка та зліт. Її величина залежить від особливостей конструкції літака та питомого навантаження на крило G/S. Чим більше питоме навантаження на крило, тим значніша величина найбільш припустимої швидкості бокового вітру. Надзвукові літаки з трикутним крилом мають дуже великі питомі навантаження та здатні літати і приземлятися з сильним боковим вітром.
Для більшості літаків найбільша швидкість бокового вітру дорівнює 15 м×с-1(при сухій ЗПС). Для легких літаків найбільш припустима швидкість бокового вітру не перевищує 8…10 м×с-1. Ці обмеження необхідно враховувати при метеорологічному забезпеченні польотів.
