русс | укр

Языки программирования

ПаскальСиАссемблерJavaMatlabPhpHtmlJavaScriptCSSC#DelphiТурбо Пролог

Компьютерные сетиСистемное программное обеспечениеИнформационные технологииПрограммирование

Все о программировании


Linux Unix Алгоритмические языки Аналоговые и гибридные вычислительные устройства Архитектура микроконтроллеров Введение в разработку распределенных информационных систем Введение в численные методы Дискретная математика Информационное обслуживание пользователей Информация и моделирование в управлении производством Компьютерная графика Математическое и компьютерное моделирование Моделирование Нейрокомпьютеры Проектирование программ диагностики компьютерных систем и сетей Проектирование системных программ Системы счисления Теория статистики Теория оптимизации Уроки AutoCAD 3D Уроки базы данных Access Уроки Orcad Цифровые автоматы Шпаргалки по компьютеру Шпаргалки по программированию Экспертные системы Элементы теории информации

Машины и механизмы для контроля состояния пути


Дата добавления: 2015-08-31; просмотров: 3647; Нарушение авторских прав


Для текущего контроля за размерами рельсовой колеи используют­ся путеизмерительные шаблоны и тележки. Они измеряют ширину ко­леи (шаблон) и возвышение одного рельса над другим (уровень) без на­грузки.

На железных дорогах и метрополитене для измерения ширины ко­леи (шаблона) и превышения одного рельса над другим (уровня) при­меняются также путеизмерительные вагоны и матриксы.

Тележка измерительная трехколесная (системы Матвиенко) состоит (рис. 4.5) из опирающейся на ролики 1 и 9 трубчатой рамы 5, уровня 2 точечного контроля колеи и устройств для непрерывного измерения и записи на бумажную ленту ширины колеи (с помощью роликов 1, 9) и взаимного положения по уровню рельсовых плетей. Ролик 1 может сме­щаться по штанге, размещенной внутри трубы рамы, а ролики 9 скреп­лены с последней. Пружиной, надетой на упомянутую штангу, ролики прижимаются к внутренним граням головок рельсов. На штанге также закреплены перья 4 и 6, записывающие результаты измерений на ленте регистрирующего прибора 5. Измерительной базой механизма контро­ля уровня служит снабженный масляным демпфером 7 физический ма­ятник 8. Когда изменяется относительное положение рельсовых нитей по высоте, рама тележки наклоняется (относительно маятника 8, со­храняющего вертикальное положение) и перо 6, связанное с рамой, по­ворачивается относительно оси подвеса на последней. Этот поворот пера, угол которого пропорционален изменению взаимного положения рельсовых нитей по высоте — уровень (в миллиметрах), записывают на ленте в масштабе 1:2. Ширину колеи записывают на той же ленте пером 4 в масштабе 1:1.

Регистрирующий прибор J имеет катушки с бумажной лентой, реги­стрирующие перья 4, 6, дополнительное перо с ручным приводом (для отметки на ленте километров и пикетов) и перья для нанесения на лен­ту нулевых линий и линий допускаемых отклонений от установленных



Рис. 4.5. Путеизмерительная трехколесная тележка ПТ-2: 1,9 — ролики; 2 — уровень; 3 — трубчатая рама; 4, 6— перья; 5 — регистрирующий прибор; 7—масляный демпфер; 8— физический маятник; 10 — червячная передача

 

норм содержания пути по ширине колеи и уровню рельсовых путей. Ленту протягивают при вращении переднего ролика 9 через коничес­кую зубчатую передачу, карданный вал и две червячные передачи 10 (они обеспечивают продольный масштаб записи 1:2000). Точность измере­ний и записи (при скорости передвижения тележки до 5 км/ч) состав­ляет ±1 мм. В кривых участках пути, а также в местах уширения и суже­ния рельсовой колеи описываемая тележка недостаточно устойчива.

Путеизмерительная четырехколесная тележка ПТ-2 (рис. 4.6) по прин­ципу действия аналогична трехколесной, но более устойчива.

Рис. 4.6. Путеизмерительная четырехколесная тележка ПТ-2: 1 — физический маятник; 2— ходовое устройство; 3 — трубчатая рама; 4— механизм записи; 5 — ролик

 

Общим признаком тележек ПТ-2, ПТ-7, ПТ-8 является то, что их колеса (два или четыре) закреплены с возможностью перемещения пер­пендикулярно оси пути в диапазоне от 1510 до 1550 мм (ПТ-2) или от 1505 до 1560 мм (ПТ-7 и ПТ-8) и подпружинены. Это позволяет исполь­зовать колеса для измерения ширины колеи.

Масса тележки — более 38 кг. Механический привод от точки замера до пера самописца обладает рядом недостатков: невозможность полу­чения требуемой точности замеров; большая трудоемкость и металло­емкость изготовления; большая масса, а при приближении поезда ее необходимо снимать с пути.


Недостатком тележки ПТ-8 можно считать отсутствие записи изме­ряемых параметров. Преимущества: малая масса (14,5 кг) и простота обращения в процессе эксплуатации. Подготовка к работе ограничива­ется включением тумблера питания. Тележки ПТ-8 нашли широкое при­менение для оперативного контроля станционных и подъездных путей.

Путеизмерительная тележка ПТ-7МК-01 отличается тем, что с по­мощью микропроцессорного регистратора можно производить расчет ведомости оценки состояния пути по форме ПУ-32.

Условия эксплуатации: рабочая температура окружающей среды — от —30 до +40 °С; относительная влажность — до 95 % при температуре 25 °С; атмосферное давление 760 ± 50 мм ртутного столба.

Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-2 (рис. 4.7) предназначен для систе­матического сплошного механизированного контроля рельсового пути под динамической нагрузкой 176,6 кН. Он состоит из четырехосного цельнометаллического вагона, в котором размещены аппаратная, ма­стерская, купе для расшифровки лент и отдыха, а также механизмы уровня, ширины колеи, просадок и положения в плане каждой рель­совой нити. Механизмы выполнены с рычажно-трособлочными пе­редачами и находятся под однозначной нагрузкой — натяжением пру­жин. Вагон-путеизмеритель работает с отдельным локомотивом. Его механизмы непрерывно измеряют и регистрируют на две бумажные ленты (основную и дубликат) состояние рельсовой колеи. Пределы измерения: по ширине колеи 1510—1560 мм, по взаимному положе­нию рельсовых нитей по высоте (уровню) — 155 мм, по положению рельсовых нитей в плане (рихтовка) — 100 мм, по просадкам рельсо­вых нитей на базе 2,7 м — в пределах ±50 мм.

2 4 3

a Fi — 5 S.

Оввввввв ввшв в

ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬ СИСТЕМЫ ЦНИИ-2

10 9

 

±

Рис. 4.7. Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-2: 1 — промежуток между верхним и нижним полами; 2 — аппаратная; 3 — кузов; 4 — купе для отдыха; 5,9— передняя тормозная и задняя измерительная нетормозная тележки; 6— подвагонный генератор; 7— аккумуляторная батарея; 8, 10— измери­тельные ролики (лыжи)

Функциональная схема измерительной системы вагона-путеизмери- теля ЦНИИ-2 (рис. 4.8) оборудована бортовой автоматической систе­мой обработки информации БАС КВЛ-П1, к трособлочной системе подключаются специальные датчики линейных перемещений, сигна­лы которых обрабатываются бортовым компьютером, фиксируются печатающим устройством принтера ПУ и выдаются на пульт управле­ния оператору и на монитор компьютера (МК). Информация о состоя­нии рельсовой колеи пути снимается первичными измерителями ПИ1 и ПИ2, контактирующими с рельсами, преобразуется датчиками Д1 и Д2 в значения, удобные для передачи последующему элементу системы (в виде линейных или угловых перемещений), и поступает на суммиру­ющий механизм (СМ). Величина АХ, характеризующая отклонение кон­тролируемого параметра, записывается регистрирующим органом (РО) в определенном масштабе.

Рис. 4.8. Функциональная схема измерительной системы вагона-путеизмерителя: ПИ 1, ПИ2 — первичные измерители; Д1, Д2 — датчики преобразователи; СМ — сум­мирующее устройство; РО — регистрирующий орган; БАС — автоматическая система обработки информации; ПУ — печатающее устройство; МК — монитор компьютера; Х^;Х2 — величины параметров, получаемых с каждой рельсовой нити; ДХ— величина контролируемого параметра

 

Измерительная (рабочая) система состоит из комплекта механизмов и устройств.

Механизм для измерения ширины рельсовой колеи непрерывно измеря­ет и записывает расстояние между боковыми внутренними гранями го­ловок рельсовых нитей пути. Нормальной считается ширина колеи на прямом участке 1520 мм. Ширина колеи измеряется двумя конически­ми измерительными роликами с наклонными осями вращения.

Механизм для измерения уровня рельсовых нитей непрерывно изме­ряет и записывает взаимное расположение рельсовых нитей по высо­те. Механизм состоит из двух приемников перемещений — стальных канатов, каждый из которых прикреплен одним концом через соеди-


Дефектоскопы Поиск-2 и Поиск-10Э в основном отличаются от Рельс-5 более современной элементной базой и наличием в дефекто­скопе Поиск-10Э электронно-лучевой трубки, позволяющей вести кон­троль сварных соединений и определять условные размеры дефектов.

Наиболее современными моделями съемных дефектоскопов сплош­ного контроля является дефектоскоп АВИКОН-01 (рис. 4.9) и РДМ-2.

5 ^ Рис. 4.9. Дефектоскоп АВИКСШ-01: 1 — очистительное устройство; 2 — ручка; 3 — сигнальный диск; 4 — тормозное устройство; 5 — колесо; 6 — аккумулятор; 7 — подъемное устройство; 8 — разъем; 9 — блок резонаторов; 10 — аппаратное устройство; 11 — ферма; 12 — ящик для инструмента; 13 — пульт подключения ручных искателей; 14 — бачок; 15 — центри­рующее устройство

 

Ультразвуковой портативный дефектоскоп АВИКОН-02Р предназна­чен для контроля сварных соединений. Его отличительными особен­ностями является: полуавтоматическая настройка чувствительности по эталонному отражателю; предварительная запись настроек в память дефектоскопного компьютера и их хранение; запись изображения с эк­рана в виде «стоп-кадра»; передача данных на компьютер; формирова­ние протоколов контроля на персональный компьютер с последующей распечаткой на принтере; изображение дефектов в контролируемом се­чении в виде В-развертки; запись в память дефектоскопа голосового комментария при сохранении результатов контроля.

Дефектоскопный комплекс АВИКОН-ОЗМ создан на базе ультразву­ковых, магнитных и оптических методов контроля.

Его характеризуют диапазон скоростей контроля 5—60 км/ч, мощная схема проверки всего сечения рельса (исключая перья подошвы) девя­тью ультразвуковыми и одним магнитным каналом на каждую нитку пути; наличие системы видеонаблюдения за поверхностью катания с точной привязкой к результатам УЗ и магнитного метода контроля; десять кана­
лов контроля на каждую нитку пути; точность представленной коорди­наты залегания дефекта до 1 мм по всем каналам; рабочий диапазон тем­ператур —40...+50 °С для магнитных каналов и —20...+50 °С для ультра­звуковых каналов.

Важной особенностью АВИКОН-ОЗМ является возможность совме­щения результатов неразрушающего контроля с данными путеизмери- теля и использование системы видеонаблюдения для принятия обосно­ванного решения о наличии определенного дефекта рельсового пути.

Дефектоскопная автомотриса АД Э предназначена для сплошного кон­троля головки, шейки и ее проекции на подошву рельсов при скорости 5—40 км/ч и температуре окружающей среды от —30 до +40 °С с ис­пользованием эхоимпульсного и зеркально-теневого метода контроля при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний.

Контакт обеспечивается подачей воды под следящую систему; при от­рицательных температурах вода и искательная система подогреваются.

Конструкция следящей системы обеспечивает проход «мертвого» пространства крестовин стрелочных переводов в рабочем положении со скоростью до 40 км/ч, в транспортном положении — до 80 км/ч. Мак­симальный габарит следящей системы не выходит за пределы тени греб­ней колесных пар.

Конструкция следящей лыжи обеспечивает крепление блоков пре­образователей (резонаторов) ПЭП, реализующих схему прозвучивания для выявления дефектов, слежение за рабочей поверхностью рельса во всех диапазонах допустимого износа и подуклонки и имеет подвод кон­тактной жидкости (воды).

Автомотриса оборудована радиостанцией для диспетчерской связи.

Техническая характеристика автомотрисы АДЭ


 

 


Производительность в месяц, км/мес., не менее................................................

Рабочая скорость, км/ч.......................................................................................

Транспортная скорость, км/ч .............................................................................

Число каналов контроля одной нити пути, не менее.........................................

Номинальная частота УЗК, МГц.......................................................................

. 1000 4-40 до 80 ............. 5 2,5 + 0,25 ........... 30

Максимальный условный размер дефекта по длине рельса, мм, не менее Предел допускаемой основной относительной погрешности путейской координаты, %, не более....................................................................................


 

 


Примечание: Максимальный условный размер дефекта определяется при скорости 40 км/ч. Путейская координата регистрируется фиксацией фактического положе­ния километровых и пикетных знаков.


Система пневмооборудования обеспечивает подъемку и опускание ис­кательной системы, прижатие следящих лыж, тормозные устройства, ус­тройства продувки системы водоснабжения под блоки преобразователей.

Система водоснабжения АДЭ состоит из типовой системы водоснаб­жения (сантехоборудование, отопление) и системы водоснабжения ПЭП, состоящей из баков общей емкостью 1,0 м3 с устройствами пред­варительного подогрева воды.

Самоходный вагон контроля пути СВКМ предназначен для контроля рельсов типа Р-50, Р-65, Р-75, уложенных в железнодорожный путь, методами ультразвуковой и магнитной дефектоскопии.

Вагон может эксплуатироваться в любых погодных условиях и в лю­бое время суток при температуре окружающего воздуха от —40 до +40 °С (в режиме ультразвукового контроля при температуре от —30 до + 40 °С). Вагон оборудован системой безопасности КЛУБ-П, системой обнаруже­ния и тушения пожара, имеет, кроме служебных, помещения для дли­тельного пребывания и отдыха обслуживающего персонала.

Техническая характеристика вагона СВКМ

Осевая формула........................................................................................................... 2-0-2

Диаметр колеса по кругу катания, мм........................................................................... 950

База, мм..................................................................................................................... 12 000

Габарит по ГОСТ 9238-83 ........................................................................................ 1-ВМ

Длина по осям автосцепки, мм................................................................................. 18 780

Ширина, мм ................................................................................................................ 3300

Высота с учетом антенны наверху, мм....................................................................... 4650

Масса полная, т................................................................................................................ 53

Скорость транспортная, максимальная, км/ч................................................................... 80

Скорость рабочая, км/ч ............................................................................................. 5—60

Время подготовки к работе, мин....................................................................................... 5

Экипаж, чел................................................................................................................. 5—6

Дефектоскопная автомотриса АС-5Д. Это автомотриса совмещенно­го типа (рис. 4.10), повышенной комфортности, в которой следящая и намагничивающая системы расположены на базе третьей дополнитель­ной высокоскоростной средней тележки; предназначена для работы в любых климатических условиях.

Автомотриса применяется для диагностирования рельсов типа Р50, Р65, Р75. Она является механизированной системой для диагностики рельсов с применением ультразвукового и магнитного методов контроля, кото­рые могут применяться как в совмещенном, так и в раздельном режимах.


 

Рис. 4.10. Автомотриса: 1, 14 — кабины; 2, 13 — тифон; 3, 12— тамбур; 4, 7— кондиционер; 5— баки холод­ной и горячей воды; 6, 27— купе; бытовое помещение; 9— бак воды для бытовых нужд; 10 — выхлопная труба; 11 — вентилятор; 15 — кресло для машиниста; 16 — кресло для помощника машиниста; 17 — автосцепка; 18 — огнетушитель; 19 — лестницы; 20 — приводная тележка; 21 — двигатель; 22 — дизель-генератор; 23 — санузел; 24 — гидропередача; 25 — дефектоскопная тележка; 26 — ручной тор­моз; 27 — рабочий салон

Большая база автомотрисы позволяет разместить специальную де- фектоскопную тележку, обеспечивающую создание сильного магнит­ного потока в рельсах, совмещение магнитного и ультразвукового спо­собов выявления дефектов в рельсах.

Автомотриса АДЭ обеспечивает высокую точность определения по­ложения дефектных мест, аппаратно-програмную обработку дефекто- скопной информации, запоминание (с последующей расшифровкой) и классификацию дефектов по видам, а также длительное хранение ин­формации о контроле на магнитном носителе.

Имеется специальное помещение для работы операторов дефекто- скопного комплекса. Три рабочих места образуют локальную компьютер­ную сеть. В помещении размещен аппаратно-програмный регистрирую­щий комплекс с многоканальной электронной стойкой Поиск-2000.

В автомотрисе созданы комфортные условия для работы и отдыха экипажа. Кабины машиниста оборудованы пультом управления, рабо­чими местами машиниста и помощника, специальным пультом для уп­равления процессом обследования пути с привязкой к конкретному


Кроме того, классификация ДВС возможна также по конструктив­ным признакам:

• по конструкции кривошипно-шатунного механизма — тронковые (высоко- и среднеоборотные двигатели) и крейцкопфные (преимуще­ственно малооборотные);

• по расположению и числу рабочих цилиндров — с вертикальным и горизонтальным, V-образнымрасположением, одно-, двух- и многоцилинд­ровые',

• по степени быстроходности — тихоходные (со средней скоростью поршня до 6,5 м/с) и быстроходные (со средней скоростью поршня выше 6,5 м/с);

• по направлению вращения коленчатого вала — двигатели правого и левого вращения, реверсивные и нереверсивные и т.п.

В ДВС все процессы сгорания топлива, выделения тепла и превра­щения его в механическую энергию происходят в рабочих цилиндрах 5 (рис. 5.1 и 5.2) при перемещениях в них поршней 4, приводящих во вра­щение коленчатый вал через шатуны 2 во время рабочего хода и приво­димых в движение коленчатым валом на всех других этапах рабочего цикла. В приводах большей части машин применяют многоцилиндро­вые дизельные двигатели (дизели) с четырьмя, шестью, восемью или двенадцатью цилиндрами, работающими на жидком топливе.

ДВС является сложным механическим устройством, состоящим из корпуса (блока), кривошипно-шатунного механизма, механизма газо­распределения, систем смазки, охлаждения, питания, зажигания (для карбюраторных двигателей).

Рабочим циклом ДВС называют последовательность периодически повторяющихся процессов (впуск, сжатие, воспламенение и сгорание топ­лива, расширение образовавшихся при сгорании газов и их выпуск). Часть рабочего цикла, совершаемого за ход поршня в одном направлении, на­зывают тактом. В приводах некоторых машин применяют обычно че­тырехтактные двигатели, у которых рабочий цикл совершается за два обо­рота коленчатого вала (двухтактные двигатели). Рабочий цикл четырех­тактного карбюраторного двигателя представлен схемой на рис. 5.1.

В течение первого такта (см. рис. 5.1, а) приводимый в действие ко­ленчатым валом через шатун 2 поршень 4 перемещается вниз, всасывая в рабочую полость цилиндра 5 через открытый впускной клапан 6 топ- ливовоздушную смесь из паров бензина и воздуха, поступающую из кар­бюратора.

Рис. 5.2. Схема устройства и работы четырехтактного дизельного двигателя: 1 — коленчатый вал; 2 шатун; 3 — поршневой палец; 4 — поршень; 5 — цилиндр; 6 — впускной клапан; 7 — форсунка; 8 — выпускной клапан; а — впуск перво­начально чистого воздуха; б— сжатие очищенного воздуха и в момент приближения поршня к верхней мертвой точке через форсунку под высоким давлением — впрыск топлива; в — рабочий ход; г — выпуск отработанных газов

 

6 7 8

Рис. 5.1. Схема устройства и работы четырехтактного карбюраторного двигателя: 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршневой палец; 4 — поршень; 5 — цилиндр; 6 — впускной клапан; 7— свеча; 8 — выпускной клапан; а — впуск готовой рабочей смеси; б — сжатие рабочей смеси; в — рабочий ход; г — выпуск отработанных газов

ж

На втором такте (см. рис. 5.1,6) поршень, также приводимый в дей­ствие коленчатым валом, перемещается снизу вверх, сжимая находя­щуюся в цилиндре рабочую смесь при закрытых впускном 6 и выпуск­ном 8 клапанах. Вследствие сжатия рабочей смеси ее давление и темпе­ратура повышаются, чем создаются благоприятные условия для ее сгорания. В конце такта смесь воспламеняется электрической искрой от свечи 7. Образовавшиеся в результате сгорания рабочей смеси газы, увеличиваясь в объеме, создают повышенное давление в рабочей каме­ре, воздействуя на поршень, который вследствие этого совершает рабо­чий ход — движение вниз — третий такт (см. рис. 5.1, в), передавая


Питание дизелей. Основными показателями качества дизельного топлива являются фракционный состав, качество воспламенения (це- тановое число), вязкость, температура застывания, содержание серы и кислот.

Дизельное топливо должно выкипать в пределах температур 200...340 °С. При избытке в топливе легких фракций горение сопровождается стука­ми в двигателе (детонацией), при избытке тяжелых фракций — дымле­нием и загрязнением двигателя со снижением его мощности. Цетано- вое число определяет период задержки воспламенения топлива, впрыс­киваемого в цилиндр. Чем меньше эта выдержка, тем спокойнее горит топливо, без ударов и толчков. Цетановое число должно быть в преде­лах 40...50 единиц.

Излишне высокая вязкость топлива затрудняет его фильтрацию, ухудшает распыление и сгорание; пониженная вязкость увеличивает износ форсунок. Дизельное топливо для двигателей должно иметь вяз­кость 1,1... 1,8 мм/с, так как оно одновременно служит и для смазки тру­щихся деталей топливоподающей аппаратуры.

Температура застывания топлива должна быть на 5... 10 °С ниже тем­пературы окружающей среды, в которой работает двигатель, иначе ухуд­шается фильтрация топлива и может прекратиться его подача.

Физико-химические свойства применяемого топлива влияют на из­нос деталей двигателя. Содержание кислот, щелочей и серы увеличи­вает коррозию и износ топливной аппаратуры и деталей двигателя (ци­линдры, кольца, подшипники и т.п.), а поэтому должно быть возмож­но меньшим. При использовании сернистого дизельного топлива следует применять масло с присадками ЦИАТИМ 339, ВНИИ НП 360 и др. Содержание кокса увеличивает засмоление и нагарообразование, которые ухудшают работу двигателя, а поэтому должно быть мини­мальным. Применяемые в разных типах дизелей топлива имеют сле­дующие марки: ДА — дизельное арктическое, ДЗ — дизельное, ДЛ — дизельное летнее.

В бескомпрессорных двигателях, работающих на дизельном топли­ве, последнее подается в цилиндры через форсунку топливным насо­сом под давлением в несколько десятков мегапаскалей.

Четырехтактные двигатели внутреннего сгорания УД-15, УД-25. Ста­ционарные малолитражные двигатели УД-15, УД-25 и их модификации запроектированы на базе двигателя модели МЕМЗ-966 автомобиля «За­порожец».

Двигатель УД-15 — одноцилиндровый, УД-25 — двухцилиндровый. Обе модели УД выполнены по одной конструктивной схеме и макси­мально унифицированы.

Конструкция. Отличительной особенностью конструкции двигателей УД является туннельный картер без передней крышки (распределитель­ные шестерни расположены непосредственно в картере), например УД-25 (рис. 5.3). На переднем конце коленчатого вала, вращающегося на подшипниках качения, крепится маховик-вентилятор воздушной систе­мы охлаждения. Полый распределительный вал вращается на оси, укреп­ленной в картере.

Двигатели снабжены регулятором, автоматически поддерживающим частоту вращения коленчатого вала в определенных узких пределах при изменении нагрузки от нуля до номинальной величины, и глушителя­ми выпуска.

Рис. 5.3. Продольный разрез двигателя УД-25: 1 — кожух маховика; 2 — гайка-храповик; 3 — трубка подвода смазки; 4 — крышка маслофильтра; 5 — маховик-вентилятор; 6 — кожух цилиндров; 7 — глушитель; 8— коленчатый вал; 9— гайка М20; 10— манжета, картер; 11 — шатун; 12— цилиндр

 

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 5.4) преобразует возвратно-по- ступательное движение поршня во вращательное движение коленчато­го вала. Он состоит из коленчатого вала, шатунов, поршней, поршне­вых пальцев, цилиндров и маховика-вентилятора, картера.

Система газораспределения. Газораспределительный механизм (рис. 5.5) обеспечивает впуск рабочей смеси в цилиндры и выпуск отработавших га­зов. Двигатели имеют верхнее расположение клапанов. Основные детали системы газораспределения: распределительный вал 2, вращающийся на оси, шестерня распределительного вала 1, толкатели 8 и штанги толкате­лей 5, втулки толкателей 3, запрессованные в картер, клапаны 4, пружины клапанов 9, тарелки и сухарики 11, валик коромысел 10, коромысла 6 и головка цилиндров 7.


Рис. 5.5. Система газораспределе­ния двигателя УД-25: 1 — колесо распределительного вала; 2 — распределительный вал; 3— втул­ка толкателя; 4 — клапан; 5 — штанга толкателя; 6— коромысло; 7— голов­ка блока; 8 — толкатель; 9 — пружина клапана; 10 — валик коромысла; 11 — тарелка и сухарь
Рис. 5.4. Кривошипно-шатунный механизм: 1 — цилиндр; 2 — кольцо стопорное поршневого пальца; 3 — поршневой палец; 4— втулка шатуна; 5—поршневые компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — поршневое маслосъемное кольцо; 8 — шатун; 9 — маховик-вентилятор; 10 — коленчатый вал; 11 — картер

 

 


Система охлаждения (рис. 5.6) обеспечивает отвод тепла от стенок цилиндра и головки блока. Двигатели имеют воздушную принудитель­ную систему охлаждения. В нее входят: маховик-вентилятор 4, кожух маховика-вентилятора 5, кожух цилиндров 2, кожух выхода воздуха 3. Регулировка степени охлаждения двигателя производится путем откры­тия или закрытия жалюзи 1 в кожухе маховика-вентилятора.


Регулятор частоты вращения. Для автоматического поддержания посто­янной частоты вращения коленчато­го вала двигатели снабжены центро­бежным регулятором, действующим на дроссельную заслонку карбюрато­ра. Привод регулятора — от шестерни распределительного вала.

Принцип работы регулятора следу­ющий. При увеличении частоты вра­щения двигателя балансиры регулято­ра под действием центробежных сил расходятся и при этом перемещают толкатели регулятора. Они через валик рычага передают движение на рычаг регулятора, который связан с ры­чажком дроссельной заслонки карбюратора, дроссельная заслонка 6 прикрывается, чем уменьшается количество горючей смеси, поступаю­щей в цилиндры, и частота вращения коленчатого вала двигателя сни­жается.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя пру­жина регулятора перемещает его рычаг в обратном направлении, что приводит к увеличению открытия дрос­сельной заслонки карбюратора, а следо­вательно, к увеличению частоты враще­ния коленчатого вала двигателя.

Рис. 5.6. Система охлаждения: 1—жалюзи; 2— кожух цилиндров; 3 — кожух вывода воздуха; 4 — ма- ховик-вентилятор; 5 — кожух ма- ховика-вентилятора
Рис. 5.7. Система питания: 1 — воздухофильтр; 2 — пово­док; 3 — карбюратор; 4 — регу­лировочный винт; 5 — винт хо­лостого хода; 6 — дроссельная заслонка; 7—рычаг регулятора; 8 — рычаг дроссельной заслон­ки карбюратора; 9 — воздушная заслонка; 10— топливный насос

Система питания показана на рис. 5.7. Она служит для образования горю­чей смеси в определенных соотношени­ях бензина и чистого воздуха и подачи ее в цилиндры в определенной последо­вательности. В систему питания обыч­но входят топливный бак, всасывающий и выхлопной топливопроводы, фильт­ры грубой и тонкой очистки, отстойник, бензонасос, карбюратор, а также устрой­ство управления питанием двигателя. На двигатели УД устанавливаются карбюра­торы К-16М.

Привод бензонасоса осуществляется кулачком, имеющимся на рас­пределительном валу Конструкцией бензонасоса предусмотрен рыча­жок ручного привода. Ручная подача топлива осуществляется переме­щением рычажка на 50—60° из крайнего нижнего положения вверх и обратно. После подкачки рычажок необходимо вернуть в крайнее ниж­нее (вертикальное) положение. Воздух в карбюратор поступает через инерционно-масляный фильтр.

Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается с помощью поплавка постоянный — (19+2) мм от плоскости разъема карбюратора. Система холостого хода питается топливом через отдельный жиклер холостого хода.

Система смазки. Принципи­альная схема системы смазки дви­гателя дана на рис. 5.8. Масло из картера через сетчатый масло- приемник забирается шестерня­ми маслонасоса 77, затем часть масла поступает по каналам в картере и опоре коленчатого вала в смазочный подшипник 13 и да­лее по отверстиям в коленчатом валу — в маслофильтр (центри­фугу) 14. Оттуда очищенное мас­ло по трубке 7 и наклонным свер­лениям в коленчатом валу пода­ется к шатунным подшипникам. Другая часть масла от маслона­соса направляется к оси распре­делительного вала 7, а по отвер­стиям в оси — к подшипникам вала и втулкам толкателей 6.

Рис. 5.8. Система смазки двигателя УД25М1: 1 — трубка подвода смазки; 2 — нижняя головка шатуна; 3 — втулка распре­делительного вала; 4 — трубка для слива масла; J — кожух штанги толкателя; 6 — втулка толкателя; 7— ось распреде­лительного вала; 8 — пробка; 9 — штифт указателя давления масла; 10— редукци­онный клапан; 11 — зубчатое нагнета­тельное колесо; 12 — маслоприемник; 13—смазываемый подшипник; 14— цент­рифуга (масляный фильтр)

Слив масла из клапанной коробки происходит через мас- лосливную трубку 4 и кожухи штанг 5. Система смазки двига­теля снабжена редукционным клапаном 10, поддерживающим постоянное давление масла.

Давление масла контролируется штоковым указателем 9 давления масла, установленным в полости редукционного клапана. Наличию в системе смазки рабочего давления соответствует выход штока указате­ля давления масла «М» не менее 5 мм.

При необходимости измерения фактического давления масла или для дистанционного контроля может быть установлен манометр типа МТС-16У, для монтажа которого предусмотрено отверстие с правой стороны картера, заглушенное пробкой 8. Заливается масло в картер через отверстие под пробку масломера (через воронку с мелкой сет­кой), сливается через отверстие в поддоне под маслоприемником.

Система зажигания. Воспламенение смеси в камере сгорания осу­ществляется свечой зажигания от магнето высокого напряжения, пока­занного на рис. 5.9 и состоящего из вторичной обмотки i; первичной об­мотки 2; сердечника 3\ стойки с баш­маками 4\ ротора 5; прерывателя 6; предохранительного кулачка 7; кон­денсатора <?; кнопки выключения за­жигания 9; свечи зажигания 10; про­вода высокого напряжения 11, кон­тактной пластины 12\ искрового промежутка 13.

На двигателе УД-15 устанавлива­ется одноискровое магнето М-137А, а на УД-25-М-151 — двухискровое.

Основным источником образова­ния высокого напряжения магнето является ротор, предназначенный для создания и изменения величины маг­нитного потока, проходящего через полюсные наконечники корпуса сер­дечника трансформатора.

Трансформатор предназначен для создания высокого напряжения при вращении ротора магнето.

Ток низкого напряжения <- Ток высокого напряжения Рис. 5.9. Система зажигания от магнето: I — вторичная обмотка; 2 — пер­вичная обмотка; 3 — сердечник; 4 — стойка с башмаками; 5 — ро­тор; 6 — прерыватель; 7 — предо­хранительный кулачок; 8 — кон­денсатор; 9— кнопка выключения зажигания; 10— свеча зажигания; II — провод высокого напряже­ния; 12 — контактная пластина; 13 — искровой промежуток

Система вентиляции картера. Вентиляция картера обеспечивает бо­лее полное удаление продуктов сгора­
ния в цилиндрах двигателя. Осуществляется она путем соединения по­лости картера через клапан, вмонтированный в отверстие переходника магнето, с воздухофильтром.

Пусковой механизм. Двигатель имеет рычажное приспособление для пуска (рис. 5.10), которое состоит из педали 4с зубчатым сектором 3, вхо­дящим в зацепление с шестерней 2 на коленчатом валу, имеющей на торце храповые зубья. Этими зубьями шес­терня при пуске зацепляется с зубья­ми втулки-храповика 1, напрессован­ной на коленчатый вал.

Подготовка двигателя к пуску пре­дусматривает следующие операции.

1. Произвести наружный осмотр двигателя и проверить затяжку крепе­жа, соединение рычага регулятора с дроссельной заслонкой карбюратора, соединения проводов высокого на­пряжения с магнето и свечами.

2. После длительной стоянки двигателя проверить срабатывание ус­корителя магнето и наличие искры на электродах свечи. В случае отсут­ствия искры зачистить контакты магнето.

3. Убедиться в отсутствии влаги и грязи в бензонасосе, фильтре кар­бюратора, бензопроводе и воздухофильтре.

4. Наполнить топливный бак профильтрованным бензином.

5. Проверить уровень масла в картере и при необходимости долить его до уровня верхней метки масломера. При отрицательной темпера­туре воздуха масло предварительно подогреть до +80... 100 °С.

Запрещается подогревать масло открытым пламенем.

6. При работе двигателя в установке, имеющей специальное подо­гревательное устройство, подготовку двигателя к пуску при отрицатель­ной температуре воздуха производить в соответствии с указаниями ин­струкции по эксплуатации установки.

При пуске двигателя необходимо:

• открыть кран бензопровода;

Рис. 5.10. Пусковой механизм: 1 — втулка-храповик; 2 — шес­терня храповика; 3 — пружина шестерни храповика; 4 — педаль в сборе; 5 — ось педали

• сделать несколько нажатий рычажком бензонасоса до наполнения поплавковой камеры карбюратора и произвести запуск согласно пере­численным далее пунктам 1—3.

1. Припуске холодного двигателя в условиях положительной температуры необходимо:

• прикрыть воздушную заслонку примерно на 1/3...1/2 ее хода (ры­чажок повернуть в сторону метки «3»);

• прикрыть дроссельную заслонку примерно на 3/4 ее хода или до упора регулировочного винта минимальной частоты вращения;

• произвести пуск стартером или педалью пуска.

Время попытки пуска двигателя стартером не должно превышать 10 с с перерывом между попытками не менее 1 мин.

Пуск двигателя педалью выполняется в следующей последователь­ности:

• коленчатый вал двигателя проворачивается педалью на 1—2 обо­рота, затем он плавно подводится в положение начала сжатия в цилинд­ре двигателя, которое ощущается по возрастающему сопротивлению проворачиванию;

• затем рычаг педали устанавливается в крайнее верхнее положение, удобное для нажатия ногой, и делается резкое нажатие ногой на педаль для сообщения коленчатому валу максимально возможной скорости проворачивания.

При неудавшейся попытке пуска она повторяется в той же последо­вательности.

После пуска двигателя необходимо:

• закрепить педаль в исходном положении;

• проверить наличие давления в системе смазки по выходу штока указателя давления. При отсутствии выхода штока в течение 10—20 с двигатель остановить для выявления причины отсутствия давления масла;

• поставить ограничитель дроссельной заслонки до упора в сторону метки «0» и проработать вхолостую на регуляторе 1—2 мин;

• после прогрева включить нагрузку;

• при необходимости произвести винтом качества смеси холостого хода карбюратора его регулировку, обеспечивающую устойчивую рабо­ту двигателя на эксплуатационных нагрузках.

Примечание: Не допускаются прогрев и работа двигателя на резонансной частоте вращения, при которой происходит сильная вибрация двигателя (агре­гата) и возможно переливание топлива через поплавковую камеру (для бензо- электрических агрегатов АБ-2М1 и АБ-4М1 резонансная частота вращения находится в пределах 1000—1250 об/мин).


Окончание табл. 5.1
Номинальная частота
вращения коленчатого вала, об/мин (4000)        
Средняя скорость 4; (5,3) 5,8 6,0 6,0 7,5
поршня при номиналь­          
ной мощности, м/с          
Масса, кг 7,5 (8,1) 21 (36±1)

 

Для привода механизированного путевого инструмента (МПИ) при­меняют как отечественные, так и зарубежные ДВС. Устройство двига­телей «Урал 2Т Электрон», «Stihl TS 760», «Дружба-4» показано на рис. 5.4. Основные их различия — в габаритах и массе двигателей. Основные технические характеристики приводных ДВС даны в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Основные технические характеристики приводных ДВС

  Двигатель
Показатель «Урал 2Т Электрон» «Stihl TS 760» «Дружба-4»
Тип двигателя Одноцилиндровый двухтактный с принудитель­ным воздушным охлаждением и центробежной фрикционной муфтой
Объем цилиндра, см3
Внутренний диаметр цилинд­
ра, мм
Ход поршня, мм
Частота вращения коленчато­
го вала двигателя при макси­      
мальной мощности, мин 1      
Объем топливного бака, л 1,6 1,2 1,6
Топливо Смесь бензина и моторного масла
Бензин А-72 или не­ С октановым А-72 или не-
  этилированный А-76 числом не менее 90 этилированныи А-76
Масло Моторное Масло «Stihl» Моторное
  универсальное М-8В или другое качественное моторное мас­ло универсальное М-8В
Тип магнето Бесконтактное МБ-1 Бесконтактное Бесконтактное

 

Окончание табл. 5.2
Габаритные размеры, м 0,21x0,27x0,35 0,5x0,25x0,35 0,21x0,27x0,35
Масса, кг
МПИ, в состав привода кото­ Рельсорез- Рельсорез- Рельсорез-
рого входит данный ДВС ныи станок ный станок ный станок
  РМК, рельсо- РР РМК, рельсо-
  сверлильные   сверлильные
  станки, мо­   станки, мо­
  торный рих­   торный рих­
  товщик и др.   товщик и др.

 

5.2. Электродвигатели, электрические станции и сети

Генераторы передвижных электростанций. Принцип действия синхрон­ных генераторов переменного тока. На путевых работах применяются, как правило, электрические станции переменного трехфазного тока.

Переменным называется ток, который с течением времени изменяется по величине и направлению. Источником переменного тока являются ге­нераторы различных конструкций. Генератор превращает полученную от первичного двигателя механическую энергию в электрическую. Принцип действия генератора основан на явлении электромагнитной индукции.

Рис. 5.12. Схема работы синхронно­го генератора с независимым возбуждением: 1 — статор генератора; 2 — ротор генератора; 3 — обмотка возбуждения; 4 — обмотки генератора; 5 — источник питания обмотки возбуждения

На статоре 1 генератора трехфазного тока (рис. 5.12) расположены три обмотки 4, состоящие из одинакового числа витков. Обмотки сдви­нуты одна по отношению к другой на 120°. На роторе генератора 2, представляющем собой электро­магнит, помещена обмотка возбуж­дения J, которая питается постоян­ным током от источника 5. В каче­стве источника постоянного тока может быть устройство в виде ди­одных выпрямителей или отдель­ная машина постоянного тока. Ес­ли вращать ротор генератора 2 с по­мощью механического двигателя и подавать в обмотку возбуждения постоянный ток, то магнитное поле, создаваемое ротором, будет пересекать обмотки, расположен­
ные на статоре 1, и наводить в них электрическую движущую силу (ЭДС). При этом, когда возле обмотки будет проходить северный полюс элек­тромагнита, ЭДС будет иметь одно направление; когда же около этой обмотки будет проходить южный полюс электромагнита, ЭДС изменит направление на противоположное. Изменение ЭДС происходит по си­нусоиде. Максимальные ЭДС во всех трех фазах равны, но сдвинуты одна относительно другой на 1/3 электрического периода. Для получения трех­фазной системы переменного тока концы всех трех обмоток можно со­единить в одну нулевую точку, а начало объединить и вывести к зажимам машины. Электрический ток, получаемый от подобной системы, назы­вается трехфазным током.

У двухполюсных генераторов трехфазного тока за один оборот рото­ра переменный ток в проводнике совершает один период. У четырехпо- люсных генераторов при том же числе оборотов число пересечений про­водником магнитного поля увеличивается — за один оборот ротора ток будет совершать два периода. Под периодом подразумевается время, за которое происходит полное изменение ЭДС. Число периодов называ­ется частотой в единицу времени.

В России и других странах в качестве номинальной промышленной частоты переменного тока принята частота 50 Гц, для ее получения у двух­полюсных генераторов частота вращения должна быть равна 3000 об/мин, у четырехполюсных — 1500 об/мин.

Соединение обмоток генератора переменного тока «треугольником» применяется редко, так как при несимметричной нагрузке в контуре обмоток генератора появляется ток, дополнительно нагружающий об­мотку, что может вывести ее из строя.

ЭДС на зажимах синхронного генератора (рис. 5.13) зависит от то­ка возбуждения и скорости вращения ротора. Поскольку частоту вра­щения ротора в заданном диапазоне поддерживают постоянной с по­мощью регулятора оборотов первичного двигателя, напряжение синх­ронного генератора регулируют изменением тока возбуждения. При холостом ходе генератора, когда нет нагрузки, напряжение равно но­минальному, в случае полной нагрузки оно уменьшается. Падение на­пряжения при росте нагрузки объясняется снижением его внутри ста­тора (так как обмотка имеет определенное электрическое сопротивле­ние), а также возникновением в статоре генератора под действием тока нагрузки собственного поля (реакция якоря). Оно направлено против магнитного поля ротора и уменьшает тем самым рабочий магнитный

1 13 4 14 8 5 Рис. 5.13. Электроагрегат АБ2/2 Т/230 ВЖ: 1 — двигатель; 2 — генератор; 3 — рама; 4 — бензиновый рукав; 5 — блок аппаратуры управления; 6 — амортизатор; 7 — ролик для перевозки; 8 — топливный бак; 9 — фланец, соединяющий двигатель и генератор; 10 — упругая соединительная муфта; 11 — винт крепления кожуха; 12 — винт крепления заземления; 13 — стяжной хомут; 14 — бензиновый краник

 

поток, создаваемый ротором. Чтобы поддержать напряжение постоян­ным, необходимо увеличить ток возбуждения. Его регулируют большей частью автоматически с помощью специальных регулирующих уст­ройств.

Синхронные генераторы типа ГАБ, предназначенные для установки на переносных электростанциях, относятся к одной серии унифициро­ванных генераторов. Они имеют много общих узлов и деталей, отлича­ющихся размерами. Якорь (статор) генераторов типа ГАБ неподвижен, а полюсы вместе с ярмом вращаются. Так как полюсы располагаются внутри расточки статора, эти генераторы называются машинами с внут­ренними полюсами. Подобная компоновка дает целый ряд преимуществ. Рабочая обмотка здесь неподвижна в пространстве, что позволяет отво­дить рабочий ток без помощи контактных колец. Полюсы возбуждают­ся постоянным током через контактные кольца. Сущность возбужде­ния состоит в подаче напряжения, не превышающего 24...40 В.

Для предохранения от попадания смазки с шарикоподшипников на обмотку статора в крышках предусмотрены уплотнения.

Охлаждение генераторов производится от вентиляторов, посажен­ных на одну ось с ротором.


Окончание табл. 5.3
Дизельные
АД 2/1 Т/230 ВЖ МД 6 230 (Т) 1,7 0,93х0,64х
АД 2/1 230 ВЖ   230 (О)       х0,455
АД 2/1 Т/400 ВЖ   400 (Т)        
АД 2/1 230Т/400 ВЖ   230(0)        
    400 (Т)        
АД 2/2 Т/230 ВЖ вен 230 (Т) 1,6 0,93х0,64х
АД 2/2 230 ВЖ 230 (О)       х0,455
АД 2/2 Т/400 ВЖ   400 (Т)        
АД 2/2 230Т/400 ВЖ   230(0)        
    400 (Т)        
АД 4 Т/230 ВЖ МД 8 230 (Т) 2,3 0,93х0,64х
АД 4 230 ВЖ   230 (О)       х0,455
АД 4 Т/400 ВЖ   400 (Т)        
АД 4 23 0Т/400 ВЖ   230(0)        
    400 (Т)        

 

Электростанции АБ 2 Т/230 ВЖ и АБ 4 Т/230 ВЖ — передвижные, с приводом от бензиновых двигателей, и представляют собой бензоэлек- трические агрегаты нового поколения, более простые по конструкции и надежные в эксплуатации. Применяют их в основном для питания МПИ. Эти электростанции хорошо воспринимают переменные пико­вые нагрузки, возникающие при работе шпалоподбоек, шуруповер­тов, костылезабивщиков, электрогайковертов и другого МПИ. В ка­честве привода применяют бензиновые четырехтактные ДВС моделей УД 15 Ml, УД 25 Ml, КД 5ПЭ, ДМ 1, УМЗ 341 и других, обеспечиваю­щих поддержание стабильной частоты вращения 3000 об/мин и мощ­ности 1,47 кВт на каждый киловатт отдаваемой генератором мощности.

Электростанции разработаны на общей унифицированной базе, имеют много идентичных узлов и деталей. На рис. 5.13 показана элек­тростанция АБ 2/2 Т/230 ВЖ. Она состоит из двигателя 7, генератора 2, рамы 3 и блока аппаратуры 5. Двигатель с генератором соединен при помощи фланца 9. Передачу крутящего момента от двигателя на гене­ратор осуществляют упругой соединительной муфтой 10, которая име­ет полумуфту двигателя и полумуфту генератора с закрепленным на ней вентилятором. Между полумуфтами расположена резиновая армиро­ванная прокладка. Блок аппаратуры управления (так же, как и двига­тель с генератором) крепят на раме. В свою очередь, топливный бак 8 с бензорукавом 4 крепят на раме или непосредственно на двигателе. На раме в зависимости от исполнения электроагрегата могут быть ус­
тановлены ручки, ролики 7 или колеса для перемещения электроагре­гата вдоль фронта работ по рельсу или грунту. Двигатель и генератор крепят на раме через амортизаторы 6. Корпус генератора электрически соединяют с рамой гибким проводником 11. На опорном уголке рамы имеется болт для подсоединения проводов заземления 12. На рис. 5.13 11 — винты крепления кожуха, 13 — стяжной хомут, 14 — бензокраник.

На двигателе установлена универсальная плата управления регули­рования (рис. 5.14), которая обеспечивает:

• запуск; 9 2 3 4 5

• работу на режиме малого газа (МГ) — прогрев двигателя;

• выход на режим полного газа (ПГ) — рабочий режим;

• тонкую регулировку час­тоты тока.

Запуск электроагрегата про­изводится (см. рис. 5.13) после прогрева двигателя при враще­нии ручки 4 двигателя на вели­чину 1/4... 1/3 полного хода верх­него упора (исходного положе­ния— ИП; см. рис. 5.11). Выход на режим ПГ производится пе­ремещением ручки управления вниз до упора. Точную регулировку час- готы тока производят с помощью винта 1 (см. рис. 5.14). При вращении его против часовой стрелки частота тока увеличивается, при вращении по часовой стрелке — уменьшается. Для остановки электроагрегата не­обходимо установить ручку вращения в положение малого газа, прора­ботать 1...2 мин и закрыть воздушную заслонку на карбюраторе двига­теля. Затем ручку управления следует поставить в ИП. Экстренную ос­тановку электроагрегата производят закрытием воздушной заслонки на карбюраторе двигателя. После остановки двигателя ручку управления надо установить в ИП. На последних выпусках двигателей установлена кнопка «Стоп». Блок управления модернизированных электростанций и его устройство приведен на рис. 5.14.

Рис. 5.14. Блок управления электро­станцией модернизированной: 1 — частотомер; 2 — корпус; 3 — счетчик часов работы двигателя; 4 — вольтметр; 5 — выключатель нагрузки; 6 — розетка; 7— разъем; 8 — кнопка возбуждения гене­ратора; 9 — омметр; 10 — плата стабили­затора напряжений; 11 — кнопка контро­ля изоляции

Техническое обслуживание электростанций. Общие положения. Техни­ческое обслуживание (ТО) электростанций состоит из комплекса меро­приятий по созданию наиболее благоприятных условий работы деталей,


Рис. 5.15. Кабельная арматура: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — дно; 4 — ручка; 5 — автоматический выключатель;

6— панельная розетка; 7 — панельная вилка

перегрузок и тока короткого замыкания. Панельные розетки СС11-25 предназначены для подключения МПИ и (при необходимости) второй кабельной арматуры. Панельная вилка СС11-25 служит для подключе­ния арматуры к источнику питания посредством кабельной розетки, кабеля и кабельной вилки.

Корпуса розеток и панельной вилки выполнены из пластмассы, что обеспечивает их безопасную эксплуатацию. Корпус кабельной армату­ры заземлен.

Кабельную арматуру совместно с магистральным кабелем перевозят на легких тележках. Кабели и арматуру собирают в сеть в следующем порядке: вначале к арматуре подключают подводящие и магистральные кабели, затем магистральный кабель подсоединяют к источнику пита­ния, после чего последовательно подключают МПИ. После сборки ка­бельной сети и подключения ее к источнику тока и МПИ четвертым заземляющим проводом кабеля связывают корпус электростанции (или другого источника тока) с корпусами МПИ и кабельной арматуры.




<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Техническая характеристика линии 3JIX-500 | МЕХАНИЗИРОВАННЫЙ ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ


Карта сайта Карта сайта укр


Уроки php mysql Программирование

Онлайн система счисления Калькулятор онлайн обычный Инженерный калькулятор онлайн Замена русских букв на английские для вебмастеров Замена русских букв на английские

Аппаратное и программное обеспечение Графика и компьютерная сфера Интегрированная геоинформационная система Интернет Компьютер Комплектующие компьютера Лекции Методы и средства измерений неэлектрических величин Обслуживание компьютерных и периферийных устройств Операционные системы Параллельное программирование Проектирование электронных средств Периферийные устройства Полезные ресурсы для программистов Программы для программистов Статьи для программистов Cтруктура и организация данных


 


Полезен материал? Поделись:

Не нашли то, что искали? Google вам в помощь!

 
 

© life-prog.ru При использовании материалов прямая ссылка на сайт обязательна.

Генерация страницы за: 0.014 сек.