1. Для прогнозу обледеніння після визначення наявності хмар проводиться аналіз розташування ізотерм 0, -10, -20 °С. Обледеніння сучасних літаків найбільш імовірно при температурі не нижче -12 °С.
2. При польоті з великими швидкостями внаслідок гальмування і стиснення повітряної течії попереду профілю обтікання здійснюється перетворення кінетичної енергії в теплову, відбувається, так зване, кінетичне нагрівання поверхні літака. За рахунок кінетичного нагрівання температура поверхні літака перевищує температуру навколишнього повітря. Кінетичне нагрівання поверхні літака 
поза хмар можна визначити за формулою:
= 
, (5.12)
де 
- повітряна швидкість літака, м×с-1. В хмарах кінетичне нагрівання 
на 40…50 % менше. Дані про кінетичне нагрівання при різних значеннях швидкості польоту наведені в табл. 5.1
Температура поверхні літака 
, визначається за формулою:
= 
+ 
. При польоті зі швидкістю обледеніння можливе, якщо 
< 0.
Таблиця 5.1 - Значення кінетичного нагрівання поверхні літаків при різній швидкості польоту
| V, км×год-1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 , °С
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 , °С
| -
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Температуру поверхні літака Тл, можна визначити по формулі:
Тл = Т + . При польоті зі швидкістю V обледеніння можливо, якщо Тл < 0.
Для визначення умов обледеніння в хмарах на ешелоні польоту за допомогою рис. 5.2 визначають температуру поверхні літака по температурі повітря на цій же висоті і швидкості польоту. Нагрівання бокових частин фюзеляжу та частин крила менше, ніж нагрівання передньої кромки крила. Таким чином, розрахувати кінетичне нагрівання бокових частин фюзеляжу можна шляхом введення коефіцієнту поновлення К, який дорівнює 0,9; 0,8 та 0,7.
Рис. 5.2 - Графік для визначення температури поверхні літака при польоті в хмарах зі швидкістю в залежності від температури оточуючого повітря при середньому коефіцієнті поновлення k = 0,8.
3. Наявність даних радіозондування дозволяє в оперативній практиці використовувати для прогнозу обледеніння співвідношення Годске
Тнл = -8 (Т - Тd), яке зв'язує дефіцит точки роси з температурою насичення над льодом.
На аерологічну діаграму наноситься крива значень Тнл, визначених до десятих градуса, і виділяють шари, в яких Т £ Тнл. Інтенсивність обледеніння оцінюється за допомогою таких параметрів:
- при 
= 0 °С обледеніння в хмарах As, Ns (у вигляді паморозі) буде слабким і помірним; в St, Sc, Cu ( у вигляді льоду) - помірне і сильне;
- при > 0 °С в чисто водяних хмарах обледеніння мало імовірне, в мішаних хмарах - переважно слабке, у вигляді паморозі.
Для уточнення можливості обледеніння К.Г.Абрамович запропонувала дискримінантну функцію:
, (5.13)
де 
- висота нижньої межі хмар, дм; 
- температура на нижній межі хмар, °С. При 
указується помірне і сильне обледеніння; при 
< 0 обледеніння ПС не виникає або можливе слабке обледеніння.
Якщо дані радіозондування відсутні, то діагноз і прогноз обледеніння може бути проведений на основі аналізу карт АТ-850, АТ-700 і АТ-500 гПа. Можливість розвитку шаруватої хмарності (потенційних зон обледеніння) при виконанні умови -25 
0 °С визначається за формулами:
;
; (5.14)
,
де 
- температура повітря, °С; 
- точка роси, °С; 
- масова частка водяної пари на відповідному рівні, ‰.
В зоні зниження і набору висоти необхідно визначити нижній рівень обмерзання в шарі хмар, тобто рівень, вище якого температура поверхні літака може бути від'ємною. Для цього слід до висоти нульової ізотерми додати величину 
, яку визначають за рис. 5.3.
Рис. 5.3. Різниця висот між нульовою ізотермою і рівнем початку обледеніння в залежності від швидкості польоту і вертикального градієнту температури 
.
4. Інтенсивність обледеніння літаків при наявності аерологічних даних можна визначити за допомогою номограми (рис. 5.4), яка виражає залежність умов обледеніння від висоти нижньої межі хмар 
і температури 
.
Рис. 5.4. Графік для прогнозу умов помірного та сильного обледеніння (І) і відсутності обледеніння (ІІ) в хмарах.
Для визначення інтенсивності обледеніння 
(мм/хв) при польоті через шарувату хмарність слід використовувати номограму параметри якої: температура нижньої межі хмар Тнмх (°С), вертикальний градієнт температури в хмарах (°С/100 м), товщина хмарного шару 
(сотні метрів) і швидкість польоту літаку 
(м×с-1).
