Випадок, який дав початок вивчення орнітології в авіації, згадувався в пресі й увійшов у наукову літературу: у 1968 році літак ІЛ-18, виконуючи розбіг в Одеському аеропорту, зіткнувся зі зграєю гайворонів. Усі чотири двигуни були пошкоджені, деякі з них вийшли з ладу. На щастя, авіалайнер ще не встиг відірватися від землі.
Щорічно у світі трапляється декілька тисяч зіткнень літаків з птахами (за даними преси до 4-х тисяч). Особливо часті вони у період весінніх та осінніх перельотів птахів.
Орнітологічне забезпечення безпеки польотів – це комплекс мір, які спрямовані на запобігання зіткнень літаків з птахами, що можуть привести до пошкодження літака, а іноді до тяжких авіаційних подій.
З появою реактивної авіації небезпека зіткнень з птахами збільшилась, тому що зменшилась можливість уникнути зіткнення внаслідок великої швидкості і великої маси літаків та їх інертності під час руху. Крім того, підвищилась сила удару при зіткненні. Відповідно до розрахунків, сила удару птахом розміром з морську чайку об літак при швидкості польоту 320 км×год-1 складає 3200 кг, а при швидкості польоту 960 км×год-1 – 28800 кг. Птах вагою біля двох кг наносить удар, який втричі сильніший удару 30-мм снаряду. ТРД втягують птахів з повітрям, що приводить до серйозних пошкоджень лопатей турбін. Підвищилась імовірність зіткнення з птахами під час руління. Повторюваність зіткнень літаків з птахами має сезонні та добові відмінності; вона залежить також від швидкості та стану польоту.
Взимку зіткнення літаків з птахами бувають рідко. Їх повторюваність зростає навесні, але досягає максимуму влітку та восени. Збільшення кількості зіткнень навесні та восени пов’язано з весняною та осінньою міграцією (перельотами) птахів. Літній максимум обумовлений появою у птахів молодняку, який погано орієнтується в польоті.
Більше 69 % випадків зіткнень бувають у період від 8 до 16 год київського часу (максимум 40 % - від 8 до 12 год), у той час, як вночі, від 20 до 4 год - менше 8 %. Це пов’язано з тим, що вранці та на початку дня польотів набагато більш, ніж у нічні години, та і птахи вночі літають менш, ніж вдень.
Найбільша кількість зіткнень буває при швидкості польоту 100…200 км×год-1. (біля 52 %). Це можна пояснити тим, що зазначені швидкості виявляються переважними швидкостям зльоту та посадки більшості літаків. А саме на цих етапах польоту частіше всього були зіткнення. (Для довідки: швидкість польоту багатьох птахів при штилі коливається у межах 25…85 км×год-1. Качки, гуси, голуби, шпаки, стрижі летять при попутному вітрі зі швидкістю до 150 км×год-1).
В переважній більшості випадків зіткнення літаків з птахами відбуваються на дуже малих висотах, особливо при злеті та посадці. На висоту до 100 м припадає до 62 % зіткнень, а на висоту до 300 м – 74 %. Однак, зіткнення, хоча і дуже рідко, але можуть спостерігатися на висотах 7…9 км та більше.
Особливої уваги птахи заслуговують під час міграції, коли вони додержуються певного строю в зграї, пролітаючи над неоднаковим рельєфом місцевості. Ніколи птахи не літають уроздріб. Над одноманітними великими степовими просторами, напівпустелями та пустелями вони летять широким фронтом. Проте, опинившись над широкими ріками або морським узбережжям, зграя збивається у щільний потік, в якому нараховується іноді до тисячі пернатих. Так, над Курською косою в Прибалтиці за добу пролітає понад мільйону птахів, не менше їх буває і під час перельоту через Чокнакський перевал на півдні Казахстану, а також в Одеській області, над Будакською косою.
Під час міграцій птахи летять над рівнинами, як правило, на невеликій висоті, рідко підіймаючись вище 100…400 м. Але над горами злітають у позахмарну височінь: гуси, наприклад, на 9000 м; журавлі – на 6000 м. Радарні дослідження показали, що вночі всі птахи летять вище, ніж вдень – на рівні 400…1000 м.
Задачі орнітологічного забезпечення безпеки польотів:
1. Доведення до командного та льотного складу аеродрому і працівників СР необхідної інформації про фактичну орнітологічну обстановку.
2. Своєчасне попередження про її ускладнення та виникнення небезпечної орнітологічної ситуації.
3. Проведення заходів, які спрямовані на усунення факторів, що принаджують птахів на аеродром.
Для вирішення перерахованих задач необхідно:
1. Мати інформацію про фактичну та очікувану орнітологічну обстановку та своєчасно доводити її до командного і льотного складу та працівників СР;
2. Проводити заходи по усуненню на аеродромі умов, які сприятливі скупченню птахів;
3. Вести методичну роботу, тобто розробляти посібники, інструкції та порадники по орнітологічному забезпеченню польотів.
Інженер з авіаційної орнітології (якщо є така посада на підприємстві) здійснює загальне керівництво по орнітологічному забезпеченню польотів, організує взаємодію між службами аеродрому, аналізує та прогнозує орнітологічну обстановку, систематично інформує керівництво та льотний склад про орнітологічну обстановку на аеродромі, проводить заняття з авіаційно-орнітологічної тематики з працівниками аеродрому, контролює вірність та своєчасність прийняття мір по запобіганню зіткнень з птахами.
Орнітологічна обстановка – це сукупність умов в якому-небудь районі, які визначають наявність в ньому птахів, що впливають на безпеку польотів.
Орнітологічна обстановка оцінюється за картою-схемою (рис. 2.1), річною та добовою активністю птахів та даними про фактичну наявність птахів в районі аеродрому. Дані спостережень за птахами записуються в спеціальні журнали:
- АВ-18 “Журнал радіолокаційних спостережень за птахами”;
- АВ-19 “Журнал спостережень за птахами на ДПРМ та БПРМ”;
- 
АВ-20 “Журнал спостережень за птахами” (Він заповнюється при спостереженнях на метеостанції, які проводяться візуально, а також на БПРМ, ДПРМ та РЛС).
Рис. 2.1. Карта-схема орнітологічної обстановки в районі аеродрому.
Умовні позначення:
1 – ресторан; 2 – житловий масив; 3 – диспетчерський пункт, метеостанція; 4 – озеро; 5 – чагарник; 6 – луг; 7 – смітник; 8 – лес; 9 – пашня.
Потім складається узагальнена телеграма про птахів по району аеродрому та передається в усі зацікавлені адреси.
Карта-схема містить в собі дані про особливості орнітофауни в конкретному районі, які залежать від ландшафту, умов корму птахів, місць їх гніздування, переважних маршрутів та висоти польоту.
На карту-схему наносяться також маршрути та висоти польотів ПС, що дозволяє визначити місця найбільш імовірної зустрічі літаків з птахами в польоті.
Графік річної та добової активності птахів – графічне зображення періодів року (доби) найбільш активного перельоту птахів, які мешкають в районі аеродрому (на аеродромі). На кожну льотну зміну складається прогноз орнітологічної обстановки та рекомендації по орнітологічному забезпеченню безпеки польотів в районі аеродрому.
До заходів по зменшенню кількості птахів в районі аеродрому відносяться: ранній скіс трави, вирубка кущів, висушування болотної місцевості, регулювання сівби злаків в районі аеропорту, насіння, яких вживають птахи, припинення звалищ біля аеродрому та ін.
У теперішній час в багатьох країнах світу для відлякування птахів від аеродрому, особливо від глісади літаків (вертольотів), розповсюджені акустичні (біоакустичні), хімічні, фізичні методи, або, так звані, репеленти. Якщо хімічні методи впливають головним чином на органи смаку та дотику, то акустичні та фізичні – на органи слуху та зору, котрі, як відомо, у птахів найбільш розвинені. Впливаючи на ці органи світовими та звуковими подразниками можна, ефективно відлякувати пернатих.
Значна частина засобів відлякування розрахована на слухове сприймання птахів. До цих засобів відносяться різноманітні вибухові пристрої, які виконують час від часу гучний звук рушничного або гарматного пострілу. Найбільшого поширення отримали карбідні та газові гармати. Але їх використання дає ефект відлякування тільки в перші два-три тижні. Потім птахи настільки звикають до “пострілів”, що починають сідати на прилади. Якщо проводити систематичний відстріл, вони все-таки залишають небезпечну для них зону, але знищення теж не метод.
Слід турбуватися і про екологічне середовище. Спостереження показують, що оскільки до більшості засобів відлякування птахів рано чи пізно звикають, їх треба змінювати новими приладами. На деяких аеродромах серед нових засобів відлякування використовують ракети різних систем. Найбільш ефективними, порівнюючи з іншими репелентами, є ракети СХТ (сигнально-хімічної тривоги); з моменту запуску і до повного їх згорання на птахів одночасно діють світові та звукові подразники. Під час запуску відбувається спалах, потім лунає постріл і ракета підіймається. У верхній точці траєкторії ракета вибухає на декілька частин. Падаючі “зірки” дають сильний протяжний звук, який діє як додатковий подразник. Існують автоматичні установки для відлякування птахів на аеродромі з використанням ракет типу СХТ. Вони управляються дистанційно з пульту керівника польотів.
Роботи по відлякуванню птахів на льотному полі та на околиці аеродрому показали високу ефективність фізичних (піротехнічних) репелентів. Граки, галки, ворони, шпаки, чайки, чорногузи покидають зону ЗПС вже після першого використання ракет. Подальше їх використання потрібне тільки для місцевих птахів. Як репелент ракета СХТ – дуже сильний подразник для всіх птахів. Крім цього, для відлякування птахів можна використовувати біологічний засіб (використання хижих птахів, спеціально тренованих собак і т.п.). Найбільш позитивних наслідків можна досягти при комплексному використанні засобів та способів відлякування птахів.
Вивчаючи поведінку птахів, орнітологи з інституту еволюційної морфології та екології тварин ім. А.К.Северенцева (м. Москва) виявили, сигнали-орієнтири, відтворюючи які можна викликати у зграї спрямовані, необхідні людині реакції. Мабуть багато з вас чули гук шпака, який потрапив до рук людини, - пронизливий як виск поросяти. Для інших птахів це гук лиха, сигнал, який свідчить про те, що з’явився ворог та треба рятуватися втечею. Як правило, але не завжди, він зрозумілий не тільки для «одноплемінників», екземплярів одного виду, але і для інших видів пернатих, які мешкають поруч.
Зрозуміло, якщо на місці мешкання зграї відтворити сигнали лиха, який записано на магнітофонну плівку та посилити через динаміки, то це відлякує птахів, змушує їх відлетіти. Але це не так просто. Зграя пернатих – це система, в якій діють достатньо складні взаємовідносини. Не всі постаті тут однакові. Виділяються досвідчені, «які користуються авторитетом» у інших. Вони здібні оцінювати обставини, та через деякий, періодично повторюваний час, тривожний сигнал, якщо він не підтверджується реальними підтвердженнями небезпеки, перестає діяти з попередньою ефективністю.
Тому, наприклад, уздовж ЗПС аеродрому – в доповнення до динаміків, які установлені поруч, та з яких лунають крики тревоги, доводиться час від часу курсувати машині, яка подає інші звукові та світові сигнали. Був знайдений ще один шлях. В акустичній структурі сигналів-орієнтирів вдалося виявити екологічно-ефективні компоненти-маркери, відтворювати які легше, ніж копіювати увесь сигнал. Ії вплив на птахів виявився дуже ефективним. Це дозволяє перейти до синтезу штучного стимулу, який має більш сильні впливаючи властивості. На принципі поєднання сигнальних та екологічно активних звукових маркерів утворюються дуже ефективні технічні пристрої нового покоління, які здібні керувати поведінкою птахів. З їх виникненням та досконалістю істотно зменшилося число зіткнень літаків з птахами.
Аеродромні метеорологічні органи, які прогнозують погоду, дають інформацію загального характеру про метеорологічні умови, сприятливі для польотів птахів. Досвід свідчить, що польоти літаків, а саме, і імовірність зіткнень літаків з птахами частіше спостерігаються при ПМУ, особливо при антициклонічній погоді зі слабким вітром або штилем. За статистикою повторення зіткнень з птахами: вдень в ПМУ – 64 %, вночі – 20 %; вдень в СМУ – 11 %, вночі – 5 %, тобто повторення залежить від ступеня складності метеорологічних умов.
Сприятливі для польотів та зіткнень з ПС – тил антициклону, передня частина циклону, зона розмитих фронтів, де спостерігаються підвищена температура повітря, попутний вітер, знижена вологість, відсутність небезпечних явищ.
На мережі гідрометеостанцій одночасно з метеорологічними спостереженнями за птахами, ця інформація має велике значення для екіпажів та працівників служби руху при оцінці орнітологічної обстановки.
