Ответ к вопросу №5

Лаб.раб.№1

Толщина вкладышей коренных подшипников, мм

Ответ к вопросу №4

Лаб.раб. №1

На вкладышах не производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отклонениях заменить вкладыши.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами можно определить расчетом, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей.
Номинальный расчетный зазор составляет 0,050–0,095 мм. Если он меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре большем предельного и заменить на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то заменить вкладыши ремонтными (увеличенной толщины).

Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Цифры 0,25, 0,50 и т. д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Известно, что механические потери, имеющие место при трении поршней и поршневых колец двигателя внут­реннего сгорания в процессе рабочего цикла, составляют до 60%, а потери в подшипниках коленчатого вала — до 15% от суммы механических потерь двигателя. По­этому техническое состояние указанных узлов во многом определяет общее техническое состояние двигателя.
Благоприятные условия трения двух сопряженных по­верхностей обусловливает микрогеометрия поверхностей, то есть высота микронеровностей. Кроме того, условия трения зависят в большой степени от макрогеометрии, то есть отклонений от правильной геометрической формы каждой из сопряженных деталей. Чаще всего эти откло­нения выражены в виде конусности и овальности. И, на­конец, на условия трения оказывают значительное влия­ние величины зазоров между сопряженными деталями. Все перечисленные факторы не являются постоянными по времени. Они изменяются по мере уменьшения ре­сурса безотказной работы сопряжения.
Таким образом, совершенно очевидно, что важней­шим критерием технического состояния двигателя следу­ет считать величину механических потерь, которые нахо­дятся в прямой зависимости от условий трения. Микрогеометрия поверхностей значительно изменяет­ся за период проработки деталей, а при последующей эксплуатации длительное время не претерпевает заметных изменений, если режим работы существенно не из­меняется.
В процессе работы изменяется и форма поверхностей сопряжения деталей, а также величина зазоров в со­пряжениях. Но, в отличие от микрогеометрии, макро­геометрия и зазоры изменяются не только в процессе приработки, но и в последующие периоды.
Считается, что при жидкостном трении износ практи­чески отсутствует, ибо механические потери весьма ма­лы. Поэтому при конструировании механизмов всегда стремятся обеспечить максимальное количество пар де­талей, работающих в условиях жидкостного трения. Но это не всегда возможно. В двигателях внутреннего сго­рания жидкостное трение имеет место только в сопря­жениях коленчатого и распределительного валов, порш­невых пальцев и отдельных осей. При этом условия жид­костного трения далеко не во всех случаях близки к идеальным, но шейки и подшипники коленчатого вала технически исправного двигателя работают в наиболее благоприятных условиях.
Однако, с увеличением зазоров в сопряжениях усло­вия для создания жидкостного трения ухудшаются, тол­щина масляного слоя в наиболее нагруженных зонах контакта деталей уменьшается и, наконец, на отдельных режимах работы масляный клин может стать меньше минимально допустимого. Это обстоятельство приводит к разрыву масляного клина, что и вызывает форсиро­ванный износ.
Задачей технической диагностики является современ­ное определение предельно допустимого зазора в сопря­жениях. Для большинства карбюраторных автомобиль­ных двигателей величина предельно допустимого зазора между шейкой и подшипником коленчатого вала состав­ляет 0,26—0,28 мм. В течение всего периода эксплуата­ции, исключая приработку, до создания предельно до­пустимых зазоров в сопряжениях коленчатого вала сохраняются условия для жидкостного трения. При достижении предельных зазоров в сопряжениях условия для жидкостного трения нарушаются. Коэффициент тре­ния при полужидкостном трении в 5—10 раз больше, чем при жидкостном. Следовательно, механические потери и интенсивность поступления продуктов износа в картерное масло резко возрастают.
Условия трения деталей цилиндропоршневой группы существенно отличаются от рассмотренных выше усло­вий, характерных для шеек и подшипников коленчатого вала. Для этих деталей нельзя обеспечить жидкостную смазку. Гильзы цилиндров и поршни с поршневыми коль­цами смазываются разбрызгиванием, поэтому для них характерны закономерности полужидкостного, а иногда и полусухого трения. Установлено, что форсированный износ гильз цилиндров карбюраторных двигателей начи­нается, когда зазор между гильзой и поршнем достигает значения 0,3-0,4 мм.
При увеличении зазоров в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма выше предельно допустимых зна­чений скорость изнашивания деталей возрастает, и вслед­ствие этого интенсивность поступления продуктов изно­са в картерное масло резко увеличивается.
Большинство методов диагностики, рассмотренных ранее, позволяют с большей или меньшей достоверно­стью определить значение структурных параметров дви­гателя, например, зазоров в сопряжениях, но не дают возможности точно определить момент начала аварий­ных явлений при работе деталей сопряжения. Например, по параметрам вибрации можно относительно точно оп­ределить значение зазора между шейкой коленчатого вала и вкладышем, но нельзя с уверенностью устано­вить, что форсированный износ деталей начинается по достижении какого-то определенного значения зазора. Следовательно, назначение ремонта в одном случае мо­жет быть преждевременным, а в другом — слишком поздним. Необходимо учитывать также, что неисправ­ность может наступить не только ввиду естественного износа по достижении предельно допустимого значения структурного параметра, как указывалось выше, а зна­чительно раньше, по случайным причинам.
Принципиальное отличие метода диагностики, осно­ванного на исследовании свойств отработанных масел, от всех прочих методов заключается в том, что, опреде­лив, например, аномальную концентрацию продуктов износа в масле, мы обнаруживаем нарушения техниче­ского состояния двигателя. При использовании всех про­чих методов, измеряя параметры выходных процессов, мы определяем возможную причину возникновения неис­правности, ибо достижение предельно допустимого зна­чения параметра выходного процесса может вызвать неисправность. Метод диагностики по параметрам картерного масла позволяет фактически установить неис­правность. Использование метода диагностики двигателя по па­раметрам картерного масла, при достаточно высокой чувствительности оборудования для анализа, позволяет обнаружить неисправность задолго до ее внешнего про­явления. В картерном масле автомобильных двигателей повышение концентрации продуктов износа начинается за 6—8 тыс. км до начала аварийных явлений. Это позволяет своевременно принять меры и про­вести необходимые технические воздействия с минимальными затратами.